Картина, которая открывается при независимом анализе отечественной отрасли автобусостроения, не вызывает особой радости. Дело в том, что основные агрегаты чаще всего оказываются китайского производства. Двигатели Weichai и Yuchai, коробки передач Fast Gear, мосты Hande Axle, узлы сочленения от Jointech Vehicle system Co и т.д. и т.п.
Получается, что более половины стоимости отечественного автобуса в части его самых сложных узлов и агрегатов приходится не просто закупать в Поднебесной, а еще и переплачивать за них. Хотя есть отечественные заводы, где все это можно производить, причем неплохого качества, сопоставимого с импортом.
Такая мысль постепенно овладевает не только производственниками, но и власть имущими.
Правда, первым инициировал возможность обсуждения вопроса полной импортонезависимости премьер-министр соседней Республики Беларусь Роман Головченко еще в 2022 году. Его проект поддержан Евразийской экономической комиссией (ЕЭК). По всей видимости, дело сдвинулось с мертвой точки. Правда, оно почему-то касается только одного сегмента автобусного рынка – электробусов. Но, как говорят, лиха беда начало.
БКМ Холдинг был определен предприятием координатором данного проекта. Базовой моделью проекта является электробус модели Е321 в кузове «Ольгерд».
Цель проекта «Евразийский электробус» расширить и нарастить кооперационные связи стран участниц ЕАЭС. Реализация данного проекта позволит создать технологии, материалы и комплектующие, которые будут способствовать успешному развитию промышленного производства, а также обеспечат экологическую безопасность и экономическую независимость государств ЕАЭС.
Суть предложения состоит в том, чтобы удовлетворить потребности как союзного рынка, так и рынков всех участников ЕАЭС в современных электробусах. Для чего, они должны соответствовать высоким стандартам качества, и в тоже самое время стали высоколокализованной продукцией. Поэтому нужно объединить ресурсы всех заинтересованных сторон.
А это уже первая перчатка, брошенная в сторону аналогичной продукции из Поднебесной. Как известно, сегодня широко шагает наш азиатский сосед, пытаясь завоевать рынки стран Старого континента, в частности, начав там возводить свои автобусные заводы, например, как BYD в Венгрии, и выигрывая конкурсы на поставки электробусов в различные европейские города. Впрочем, не остались в стороне и наши центральноазиатские соседи, где наблюдается аналогичная экспансия на рынок автобусной/электробусной техники из Поднебесной.
Усилия в области электробусостроения в Союзном государстве РФ и РБ чрезвычайно распылены. Сегодня в этом сегменте в той или иной степени работают КАМАЗ, ЛИАЗ, вологодская Транс-Альфа, Volgabus, ПК Транспортные системы, заходит на рынок Синара, белорусский МАЗ и БКМ Холдинг.
Все эти компании могли применять общую агрегатную базу – мосты, подвеску, оси, аккумуляторные батареи, электромоторы и электронику и т.п. При этом достигался бы эффект масштабирования путем промышленной кооперации между государствами.
Сегодня уже есть примеры, как договариваются российский КАМАЗ и белорусский МАЗ по построению такой внутрисоюзной кооперации.
По сути такая межгосударственная кооперация уже имеет место быть. И ее ярчайшим примером стал белорусский электробус Е321 «Ольгерд». Его выпускают в двух вариантах – с ультрабыстрой зарядкой и запасом хода до 70 км, и ночной. В этом случае запас хода достигает 250 км. Это транспортное средство белорусские руководители уже назвали «Евразийский электробус»
И не зря, поскольку это можно назвать воплощением союзной интеграции. Локализация машины составляет 80% (учитывая компонентную базу российского и белорусского происхождения). В «Ольгерде» аккумуляторные батареи, тяговые электродвигатели, контакторы, рулевой механизм, сиденья, шины и многое другое белорусского производства. Также «родными» являются пластиковые детали, кондиционеры, стекло и т.д. В свою очередь, российскими является независимая передняя подвеска, профильные трубы каркаса, диски коле, водительское сидение и др.
Но порядка 20% агрегатной и компонентной базы не локализовано. И необходимо в самое ближайшее время организовать работы по полной импортонезависимости. В дальнейшем охватить таким замещением и автобусные заводы. Учитывая, что сегодня китайские партнеры боятся «вторичных» санкций, трудности прохода платежей в китайских банках, нужно осознать, что открывшееся окно возможностей представляет благоприятный период заняться настоящей, а не мнимой кооперацией.
Вспоминаются времена Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), когда венгерские задние мосты Raba много лет устанавливали на автобусы отечественного производства. Вот к такому взаимовыгодному сотрудничеству нужно стремиться в рамках Союзного государства.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
