Сегодня, когда государство обратилось к проблеме обновления парка пассажирской техники в российских городах, оказалось, что согласно нормативам, потребность в новых транспортных средствах до 2030 года составляет 65 000 автобусов, 5100 троллейбусов, а трамваев – 4200.
При этом, как недавно отметил министр транспорта РФ Виталий Савельев, у автобусов сегодня средний возраст, по данным регионов, превышает 8 лет при нормативном сроке службе от 7 до 10 лет. Средний возраст парка троллейбусов страны 15 лет, при сроке 12-15 лет, а средний возраст российского трамвайного парка 25 лет. Иными словами, парк пассажирской техники настолько изношен, что подошел к пределу нормативных сроков эксплуатации.
Труднее всего обновлять парк трамваев. Трудность в том, что из всех видов транспорта, трамвайный вагон имеет самую высокую стоимость - он в несколько раз дороже троллейбуса и дизельного автобуса. В тоже самое время, трамвайный вагон на сегодня самый «долгоиграющий» вид подвижного состава городского пассажирского транспорта.
Многие в прошлые годы посещали Прагу в качестве туристов. В этом городе парк состоит преимущественно из вагонов модели Tatra T3, хорошо известной в нашей стране. После проведенной модернизации эти вагоны выглядят очень привлекательно, как одна из достопримечательностей чешской столицы. Это важно, поскольку «Злата Прага» - это еще и один из туристических центров Старого континента, и вагонный парк не должен портить имидж города.
В Российской Федерации, в советские времена, трамвайные парки городов формировались вагонами как отечественного производителя УКВЗ из Усть-Катава Челябинской области (ныне подразделение Роскосмоса), но были и другие города, в которых парк был сформирован из импортных вагонов чехословацкого производства. В основном это была модель Tatra T3SU. К таким «татро-городам» относят обычно Барнаул (самый восточный «татро-город» страны), Екатеринбург, Самара, Волгоград, Ижевск, Орел. Также большая доля чехословацких вагонов в парках таких городов как Златоуст, Краснодар, Курск, Липецк, Нижний Новгород, Пятигорск, Ростов-на-Дону, Саратов, Ульяновск. И, конечно, до последнего времени, самый большой парк чехословацких трамваев был в столице нашей страны городе-герое Москве.
Но поскольку столичный парк полностью обновил свой состав на вагоны отечественного производства «Витязь-М», то из парка были выведены чехословацкие вагоны, которые прошли модернизацию на столичном заводе. Этот модернизированный и обновленный подвижной состав был передан из Москвы ряду областных центров в Европейской части страны. Конечно, передача столичной техники подкорректировала показатели общего износа, но все же не смогла сильно повлиять на омоложение.
Сегодня новый низкопольный трамвай отечественного производства стоит более 80 млн руб. Соответственно, когда трамвайный парк состоит из нескольких сотен чехословацких вагонов, то требуется гигантская сумма в несколько миллиардов рублей для омологации. Таких сумм обычно, нет в городском бюджете.
Наш канал рассказывал, что в 10 российских городах были заключены концессионные соглашения, в которых предусматривается не только реконструкция трамвайной сети, но и обновление подвижного состава. В эту программу попали и некоторые «татро-города» - Нижний Новгород, Липецк, Курск, Ростов-на-Дону. В них, конечно же, появится новый отечественный подвижной состав. Но охват неполный таких городов неполный, во многих останется внушительный парк старой чехословацкой техники.
В данном случае надо учесть тот факт, что поставки чехословацких трамваев осуществлялись до развала мировой социалистической системы в самом начале 90-ых прошлого века. Ведь Чехословакия, в рамках СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи) была главным «трамваестроителем» соцстран. Трамвайные вагоны марки Tatra поставлялись не только в республики Советского Союза, но и в Восточную Германию (ГДР), Болгарию, Румынию, Югославию и трамвайные системы своей страны ЧССР.
Таким образом, не трудно посчитать возраст этой техники. Во всех вышеперечисленных городах нашей страны возраст трамваев Tatra перешагнул за три десятка лет, и они продолжают интенсивно эксплуатироваться. Особенностью моделей данной марки является «неубиваемая» трамвайная тележка. Она может работать несколько десятилетий, поскольку в ее основе удачная конструкция. Поэтому для российских «татро-городов» логическим представляется решение – модернизация с использованием проверенной годами тележки. Причем стоит непростая задача - из высокопольного трамваи сделать, удовлетворяющие требованиям «доступной среды». Это означает, часть салона должна быть низкопольной, куда без проблем может заехать пассажир с ограниченными возможностями движения, или мама с коляской. Но надо иметь ввиду, что конструкция старой «неубиваемой» тележки имеет определенную высоту, и водрузить на нее современный низкопольный кузов невозможно: для полностью низкопольных вагонов конструируют особые тележки.
Однако модернизация старых вагонов с использованием тележек несет существенную экономию. Здесь уместен пример Новосибирска. Правда, в этом городе модернизируют трамваи на отечественной основе. Стоимость такого модернизированного новосибирского трамвая составляет примерно 22 млн руб., что в несколько раз ниже, в сравнении с покупкой современного низкопольного отечественного вагона.
В этом городе работает совместное российско-белорусское предприятие ООО «БКМ-Сибирь», которое уже обновило 42 вагона. На тележки от отечественного трамвая КТМ-71-605 устанавливают кузов первой комплектности из Минска белорусской модели БКМ-62103.
Поскольку дизайн этого белорусского вагона уже устарел, то мэр города Анатолий Локоть пожелал, чтобы у модернизированных трамваев был более современный дизайн. Со следующего года, БКМ Холдинг будет поставлять вагоны первой комплектности с обновленным дизайном.
Таким путем модернизации решили пойти власти «татро-города» Самары. В городе парк чехословацкой техники насчитывает более 300 трамваев. Недавно ТТУ Самары заключило контракт с белорусским производителем на реновацию пробной партии вагонов. От старых Tatra, чей возраст приближается к полувековому юбилею, оставят «вечную» платформу и колесные тележки, и на них установят полностью новый кузов.
«Мы смонтировали у себя платформы с колесными тележками от двух вагонов и отправили их в Минск. Там на них будут ставить новый кузов. Поскольку это первый такой опыт - посмотрим, как на БКМ сумеют адаптировать новый кузов к старой основе», рассказал директор ТТУ Михаил Ефремов. Впоследствии, если заказчика удовлетворит данный метод реновации, то задействуют мощности местного Северного депо, по модели реновации, как в Новосибирске.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
