Широкие возможности для повторного освоения северо-американского рынка открылись после того, как автомобильный гигант General Motors закрыл свой автобусный дивизион, продав свое канадское подразделение. Уход такого мощного конкурента открыл небывалые возможности для компаний, работавших в Северной Америке. Особенно для европейских. Воспользовался этим и венгерский Икарус.
О том, как главный социалистический производитель автобусов оказался в логове империализма, наш канал рассказал в этом материале. Напомним, тогда в далекие 70-ые годы развернулась целая многоходовочка, в которой приняли участие ведущий американский авиапроизводитель MС Donnell Douglas, венгерское правительство и крупнейший социалистический автобусостроитель. В конце концов было организовано совместное предприятие. Схема была проста. Напомним, в Будапеште собирали кузова, красили их, собирали и отправляли по ж.д. в Гамбург, откуда морем доставляли в США, а там уже дособирали и доводили до готовности к эксплуатации на маршрутах. Тем самым соблюдалось требование американских властей о локализации 50%. После того как у партнера начались трудности, а власти одного из заказчиков были сильно недовольны качеством поставляемых машин, проект закрыли.
Если вернуться к тем годам, то следует отметить и такой факт. Венгерский Икарус серийно выпускал 200-ю серию, большая часть выпускаемых автобусов экспортировалась в СССР и другие страны социалистического лагеря. Но это семейство, какими бы высокими характеристиками и отличными отзывами не обладала, все-таки морально устаревала. Тогда в недрах СЭВа было принято решение унифицировать продукцию советского завода городских автобусов в Ликино-Дулево (ЛИАЗ) и венгерского Икаруса, за счет масштабирования выпуска автокомпонентов, узлов и деталей. Поскольку можно было сэкономить и получить определенный экономический эффект в результате такой кооперации. Вспомните, на советские автобусы устанавливали задние мосты венгерского производства Raba. То есть перспективный ЛИАЗ-5256 и новая разрабатываемая венгерская 400-я серия автобусов должны были по многим позициям унифицированы.
Для советского и венгерского автобусов была принята иная компоновочная схема. Если в 200-й серии дизель располагался в базе под полом, то в новой схеме уже в заднем свесе. Это в частности помогало несколько снизить уровень пола в салоне. ЛИАЗ-5256 также проектировали заднемоторным. А вот на сочлененных автобусах начали применять толкающую схему. Но это пласт информации для другого интересного материала.
А что же с Северной Америкой куда уже один раз зашла венгерская компания? Венгерский автобусостроитель заключает соглашение, что предоставит опытный образец для испытаний и опытной эксплуатации в США автобусов новой серии Икарус-416 и Икарус-436. На заводе в Будапеште подготовили первый экспериментальный сочлененный Икарус-436 К1. Он был рассчитан на перевозку 97 пассажиров. В салоне располагались 65 сидений. Длина машины составляла 60 футов (18 166 мм). Автобус оснащался дизелем Detroit Diesel 8V92TA, развивающим 298 л.с. и 4-ступенчатой АКП Allison HTB748.
Правила на американском рынке не изменились и для глубокого проникновения нужен был партнер. Со старым партнером из Калифорнии (компания Crown Coach) перспектива отношений уже была обнулена. И в конце концов новый партнер был найден в лице компании из штата Индиана (Union City Body Corporation). С ним венграми было создано совместное предприятие (Ikarus USA Incorporated).
В 1989 году был выпущен первый автобус 416-й модели (соло). Параллельно велась подготовка к выпуску 436-й модели. Как и в прошлый раз было решено для привлечения внимания транспортных властей и компаний-перевозчиков устроить автопробег. Побывали в двух десятках транспортных компаний США с рекламно-демонстрационными целями. Приняли участие в профильной американской выставке. И в 1991 году от транспортной компании из Питтсбурга совместное предприятие получило первый заказ на автобусы Икарус-416.
Как Икарус "въехал" в Белый дом
Но далее происходят интересные события. И второй партнер венгерских автобусостроителей оказался несостоятельным. И Union City Body Corporation подает на банкротство. Но тут Икарусу улыбнулась удача.
Уроженец Венгрии предприниматель Петер Рона покупает 25% акций совместного предприятия у американской Union City Body Company. И делает следующий шаг – возобновляет производство Икарусов. Но чтобы привлечь широкое внимание к своему бизнес-проекту он не устраивает пробеги, и не участвует в профильных выставках, а сразу «пробивает» встречу в Белом доме с президентом Биллом Клинтоном. Тогда готовится визит правительственной делегации из Венгрии в США. И вот тут случилась сенсация.
Венгерская правительственная делегация приехала к Белому дому на сочлененном автобусе Икарус-436. Никогда еще никто из гостей американского президента не приезжал в его резиденцию на автобусе. Автобус припарковали в заднем саду Белого дома. Причем пришлось даже разобрать ворота – автобус не мог проехать.
В правительственную делегацию, которую возглавлял премьер-министр Венгрии Дьюла Хорн, помимо высоких чиновников включили Петера Рона. Билл Клинтон вышел к гостям, обошел автобус и глядя в объективы кинокамер произнес: «Это большой и длинный автобус. А ведь он смог припарковаться в саду. Как вам такое!».
Лучшей рекламы и не надо было. Сразу после визита компания Петера Рона Ikarus USA Incorporated получила заказы от транспортных компаний Балтимора и Майами на полусотню автобусов 436-й модели.
Из Икаруса в NABI
Воодушевленный успехом Петер Рона выкупает еще 25% акций у Икаруса и переименовывает компанию в North American Bus Industry (NABI). Выпускаемый модельный ряд переименован в NABI-416 и NABI-436.
Также совершенствуются автобусы. Колесные арки делают из нержавейки, стальной каркас автобуса подвергают фосфатированию, защищающий от коррозии. Помимо дизеля Detroit Diesel автобус оснащают моторами Cummins, а помимо Allison можно выбрать коробку ZF или Voith. Растут заказы, самый крупный на 118 машин поступил в 2000 году из Денвера.
В это же самое время начинается черная полоса в истории собственно венгерской компании. Советский Союз как самый большой рынок сбыта автобусов развалился. Муниципалитеты обеднели, в результате системного и глубокого экономического кризиса. Не спасают ни совместные проекты с партнерами из Москвы времен мэра Юрия Лужкова на Тушинском машиностроительном заводе, куда ведутся поставки машинокомплектов Икарус-415 и Икарус-435, ни предоставленные кредиты Всемирного банка, на которые покупают венгерские автобусы. Самый крупный был предоставлен Екатеринбургу в 1996 году для приобретения сочлененных автобусов Икарус-283, которые четверть века отработали на маршрутах уральской столицы.
Удар по позициям Икаруса в 2002 году нанесли и новые американские нормы, которые регулируют высоту пола в салоне автобуса. Поэтому компания North American Bus Industry принимает решение прекратить выпуск 416-ой и 436-ой моделей. И сотрудничество с венгерским автобусостроителем заканчивается.
Так завершилась американская эпопея Икаруса за океаном, которая нам не знакома. Закончился и самый продуктивный период в истории венгерского автомобилестроения, когда марку Икарус знали на всех континентах.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
