Воронеж – самый молодой город-миллионник России. И как перед любым крупным мегаполисом перед ним встал транспортный вопрос. Наш канал ознакомился с проектом, который провели столичные специалисты-транспортники, и который принят региональными и муниципальными властями к исполнению. Сразу откроем секрет, что подобный подход, и подобных инструментов к решению транспортного узла проблем города-миллионника в современной Российской Федерации не использовалось.

 Воронеж, на самом деле знаменит и уникален тем, что в нем практически уничтожен как вид городской электрический транспорт. В советское время в этом городе, как и в других крупных городах, курсировал автобус, троллейбус и трамвай. Власти города задумывались и о метро – все-таки город шел к миллионному рубежу. А в СССР такие города как Рига и Красноярск были с Воронежем в одной весовой категории. Но, у этих столиц союзной республики и громадного ресурсного края были свои лоббисты в высших партийной верхушки. У Воронежа такого лобби не было. Потому было решено делать ставку на скоростной трамвай. И даже были проложены участки, в частности построен мост через водную преграду.

Но затем наступили 90-ые, и начал развал времен ельцинских реформ. Не будем утомлять рассказом о всех перипетиях воронежского транспорта. А перейдем в сегодняшний день.      

 В общем, в России сегодня запущен механизм инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК), они имеют низкий процент, выдаются на полуторадесятилетний срок, то есть государство создало некие условия, чтобы регионы и их центры могли решать проблемы, будь то с транспортом или социальными объектами. В общем, на местах виднее, решили в правительстве. Наш канал рассказывал, что такие города-миллионники как Челябинск, Красноярск, Нижний Новгород и Самара решили на эти деньги построить (достроить) рельсовые городские системы – метро и метротрамы. У них самые большие по масштабу кредиты.

А вот перед Воронежем встал вопрос – как создать эффективную транспортную систему на не слишком большую сумму, чтобы решить острейшую городскую проблему. Эта задача, которую впервые решали специалисты, оказалась вызовом перед транспортными планировщиками. Пригласили московских специалистов из Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта. Поставили перед ними задачу – разработать проект с минимумом вложений и максимальной отдачей и решением транспортного передвижения воронежцев по своему миллионнику.  

Если идти традиционным путем, то по-хорошему, можно построить разветвленную сеть метро, охватывающую большую часть города, к отдаленным жилмассивам провести подвозящий транспорт (автобусы, маршрутки и т.д.). Но в данном конкретном случае, метро, однозначно, отпадает. При таком варианте город войдет в подземную стройку, затраты на метро превысят сотни миллиардов рублей. Таких средств ни у одной ветви власти (федерации, региона, муниципалитета) нет, и не предвидится.

Даже если поднапрячься и построить несколько первых подземных станций, транспортная проблема решена не будет. Несколько подземных станций зацепят слишком малый пассажиропоток. Примеры таких городов как Самара, Алма-Ата, Днепропетровск у всех на виду.

Первоначальная идея была в восстанавлении и развитии трамвайного движения уничтоженного в 90-ые. Предложили в качестве магистрального транспорта в Воронеже трамвай в современном прочтении: сочленённый пассажировместительный подвижной состав, современный обособленный бархатный рельсовый путь, современная линейная инфраструктура, включая пассажирские платформы, искусственные сооружения и так далее. Вдохновлялись примерами таких городов-миллионников  как Екатеринбург, Самара, Краснодар, где трамвайная сеть выступает как каркас транспортной системы.

Но взвесив все аргументы, посчитав необходимые инвестиции, было решено, что подступиться к трамваю можно будет только в будущем через пару десятилетий.

 И вот интересные мысли привели московские специалисты. Оказывается, «трамвайная», провозная способность в городах РФ используется в немногих случаях, фактически исключительных. По заявлению специалистов, современный автобус с троллейбусом в действительности способны обслуживать 99% пассажиропотоков российских городов. Вот такое откровение. Неожиданно.

Поэтому основным вариантом системы магистрального транспорта выступила пока не применяемая в России система «метробуса». Забегая вперёд, скажем, что руководство Воронежской области и города Воронежа одобрило именно этот вариант.  

Воронежский метро+автобус

 Во многих крупных зарубежных городах получил развитие такой вид линейной транспортной структуры  как BRT (Bus Rapid Transit), или по-русски «метробус». Такие решения используются в городах Латинской Америки, Азии, Африки, и даже Европы и Северной Америке.

BRT — это сочетание обособленной автобусной инфраструктуры: выделенных полос для движения автобусов и искусственных сооружений (путепроводов, мостов) и подвижного состава, использующего эту инфраструктуру. Можно назвать это скоростным автобусом.

Есть разные подходы к пониманию BRT, существует неофициальный стандарт (BRT Standart) — очень подробный, с достаточно широким наборов решений, используемых в зависимости от конкретной ситуации. Например, есть полностью обособленная от постороннего потока система BRT — метробус в Стамбуле. Она за счёт этого очень высокопроизводительная, скоростная и служит одним из наиболее продвинутых примеров этой технологии.

Есть системы BRT с использованием выделенной линейной инфраструктуры — полосы либо справа, либо слева проезжей части, либо вообще на отдельном полотне. Но при этом существуют пересечения с другим транспортом, организованные, как правило, со светофорным объектом.

  В России пока что первый образец-сегмент BRT — это улица Щорса в Белгороде, где четыре километра в короткий срок было реконструировано с обособлением общественного транспорта по оси улицы, то есть по середине.    

 Нельзя воспринимать метробус как отдельный вид транспорта. В Российской Федерации существуют только три вида наземного городского транспорта: это автобус, троллейбус, трамвай. Никаких электробусов, метробусов нормативно не существует. Поэтому метробус — это инфраструктура, организованная для движения значительного количества автобусов и троллейбусов для обслуживания мощных пассажиропотоков. Но это скорее казуистика.

Сегодня в Воронеже по данным обследования на наиболее крупных остановках наблюдается перегрузка, каждые 30 секунд от остановки отправляется автобус. Это означает, что если эти транспортные средства сконцентрировать в одном коридоре метробуса, где обгон невозможен, то автобусы не ускоряются, а, наоборот, будут мешать друг другу.

Чтобы избежать этой ситуации, к 2026 году бдет изменена маршрутная сеть города, во-первых. Во-вторых, предлоджено использовать только подвижной состав большого и особо большого классов (гармошки). Так будут включены резервы для улучшения качества поездок и увеличения провозной способности.

Интенсивность движения на самых напряженных маршрутах города будет составлять 60-80 единиц в часы пик. Специалисты подсчитали, что в итоге предельная провозная способность коридора метробуса в одну сторону в час составит 8,8 тысяч человек при использовании автобусов и троллейбусов особо большого класса (гармошки). Это с лихвой превышает прогноз пассажиропотока даже на таких напряженных направлениях как Московский проспект или Кольцовская улица.

Трассы метробуса будут проложены либо по середине улиц, либо по правой и левой сторонам. Будут построены стандартные 40-метровые островки для остановок. В общем, через три четыре года, город-миллионник Воронеж станет первым городом-полигоном, в котором применят новый подход к решению транспортной проблемы. Будет ли успешно развязан воронежский узел, от этого зависит, пойдут ли по этому пути другие российские города, завязшие в пробках и похабном общественном транспорте.    

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz