Предыдущие 20 лет российская автомобильная промышленность всеми силами старалась стать частью мирового автопрома. Но в один момент одна из важнейших отраслей экономики страны была отрезана от него. Наш канал посмотрел на этот вопрос с несколько необычной стороны.   

Большинству нашей читающей аудитории известно, что глобализация сильно изменила ландшафт мирового автопрома за последние два десятка лет. Поэтому Российской Федерации предстояло влиться в эту новую мировую нормальность.

 Как известно, мировые автомобильные концерны в целях экономии и оптимизации затрат выпускают несколько моделей автомобилей на одной платформе, часто даже под разными брендами. Чем больше охват, тем эффективнее работает автомобильный концерн: ниже себестоимость автомобилей, поскольку у поставщиков выгоднее покупать большие партии компонентов.

Что понимается сегодня под понятием «автомобильная платформа»? Поначалу под платформой понимали основу силовой конструкции автомобиля. Поэтому в западной автомобильной специализированной прессе появилось другое обозначение – «тележка». Сегодня все большую роль в автомобилях приобретает электроника, поэтому стали использовать такое определение как «архитектура».

Вот в такой глобальный автопром и следовало вписывать российскую отрасль. Но на самом деле, если повернуть «колесо истории» вспять, то перед российским автопромом маячило три сценария развития. Перечислим их.

Первый сценарий развития состоит в том, что сборочные заводы, расположенные в России, фокусируются на выпуске автомобилей, построенных на глобальных платформах. То есть созданные действующие сборочные мощности загружаются автомобилями, архитектура которых разработана в других странах. При этом средний уровень локализации выпускаемой техники остается довольно низким. При этом львиная доля себестоимости в виде платежей за компоненты уходит зарубежным поставщикам. Этот сценарий и был реализован в Российской Федерации.

Сегодня мы ощущаем негативные итоги реализации этого сценария. Был возможен к реализации и второй сценарий, который противоположен первому. Отрасль могла бы сфокусироваться на собственных платформах и моделях, разработанных в российских НТЦ. В этом случае уровень локализации был бы существенно выше, также в РФ появилось бы  сотни тысяч дополнительных новых рабочих мест.

Согласно же первому сценарию, реальный потенциал локализации глобальных платформ в России ограничен уровнем 35-50%. Эту оценку подтверждает реальный уровень таких моделей как Lada XRay, Lada Largus, Renault Logan, Volkswagen Polo и др. Проведя поиск местных поставщиков зарубежные автопроизводители отчитывались о достигнутой локализации в 50-70%. Наш канал писал об этом подробнее.

Но на самом деле, учитывая так называемый «скрытый импорт», истинная локализация таких автомобилей составляет 27-35%. Такой показатель у выпускаемых на АвтоВАЗе автомобилях на французской платформе В0, которые охарактеризованы как самые «локализованные» модели российского автопрома.

Еще одна идея (сценарий) появился несколько лет назад, проводником которой стал экс вице-президент АвтоВАЗа по инжинирингу немец Харальд Грюбер. Суть идеи проста. Как минимум, альянс Renault-Nissan, а также их прямые конкуренты – Volkswagen-Skoda, Hyundai-Kia для получения максимального эффекта должны использовать общие платформы российской разработки. Ключевая идея такой общей платформы заключается в том, что автопроизводители на российском авторынке действуют самостоятельно, сами по себе, и не могут обеспечить крупных объемов (а, значит, и выгодных цен) при заказах у поставщиков. К тому же дублируются инвестиции в строительство заводов (например по производству моторов), затраты на испытания, что при низких объемах продаж оборачивается низкой финансовой эффективностью.

Зарубежные автопроизводители относительно мало взаимодействуют друг с другом в России, в отличие от европейского или американского рынка, сегодня фактически не задействован эффект синергии.

Но эта идея не нашла поддержки у Минпромторга РФ. Поскольку в разработанной Стратегии развития автопрома в РФ до 2025 года был взят курс на индивидуальную работу с зарубежными автопроизводителями и подписание с ними специальных инвестиционных контрактов (СПИКов) сроком на 10 лет, где оговаривались объемы инвестиций.

В современных условиях производство в России автомобилей на глобальной зарубежной платформе окупается при годовом объеме производства порядка 100-150 тысяч автомобилей.

До начала спецоперации в России выпускали модели на более чем двух десятках зарубежных  автомобильных платформ. Правда, не все подходили под этот критерий. Уверенно можно назвать только четыре платформы, локализованных в РФ (см. таблицу). Как не покажется странным, но самой массовой платформой оказалась старая французская тележка В0 и ее модификация Global Access.

Таблица

Наиболее массовые автомобили построенные на платформах в российском автопроме

Теперь, оказавшись в иной реальности, нужно формулировать новые цели и задачи. Как видим, продолжение старой политики привело отрасль в тупик. Наш канал уже затронул эту тему в этом материале. Либо надо совершенствовать свою платформу Lada B/C и строить российское семейство легковых автомобилей. Либо все же продолжая прежнюю линию ждать, когда мировые автоконцерны выстроят новые логистические цепочки и вновь запустят производство на своих производственных площадках на территории РФ. 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен