Проблема дизельного двигателя малого объема вот уже практически три десятка лет не решена в российском автопроме. Были испробованы разные подходы и пути. Но вот, кажется, на горизонте замаячило окончательное и бесповоротное решение данной проблемы.
На днях информационное поле страны всколыхнуло сообщение о том, что в Нижнем Новгороде теперь в строю новый завод по производству литья. Такие отчеты о производствах часто публикуют и Группа ГАЗ, и КАМАЗ, и другие автопроизводители. Широкому кругу отечественных автомобилистов такая информация не вызывает большой интерес. Но на этот раз в сообщение о запуске новой «литейки» пресс-служба ГАЗа заложила настоящую «бомбу».
«Нижегородский литейный завод станет основой для локализации легкого дизельного двигателя, выпуск которого запланирован на нижегородской площадке «Группы ГАЗ». Производство моторов, предназначенных для самого массового сегмента коммерческого транспорта, – легких коммерческих автомобилей, будет одним из важнейших проектов в российском двигателестроении, - говорится в сообщении.
Эти четыре строчки из официального релиза сообщают о том, что, наконец-то, в Группе ГАЗ приняли окончательное решение создать свой дизель для семейства легкого коммерческого автомобиля «Газель НН» и Газель Next. А ведь, прошло уже более 12 лет, как было принято принципиальное решение закупать дизели в Китае.
Напомним, что в модельной гамме Нижегородского автозавода на дизельные версии приходилось порядка 20-30 тыс. автомобилей «газелевского» семейства. Остальное укомплектовывалось бензиновыми (или битопливными) агрегатами Ульяновского моторного завода, квинтэссенцией чего стал чугунный 3-литровый Evotech, развивающий 122 л.с. Такое распределение силовых агрегатов в выпускаемой гамме до последнего времени в принципе устраивало и потребителей, и самих производственников. Все было отлажено и относительно стабильно. И даже было запасное решение вместо двигателя
ТОП-менеджмент Группы отмечал, что создание отечественного легкого дизеля слишком затратно, а китайский Cummins ISF 2.8 все равно окажется дешевле, нежели отечественный агрегат. Поэтому все усилия были направлены на совершенствование бензинового ульяновского агрегата.
Напомним, что многолетние поставки моторов с Заволжского моторного завода, который в нулевые годы перешел под контроль отечественной группы Sollers были прекращены. Последним агрегатом, который покупала Группа ГАЗ у конкурентов был бензиновый агрегат ЗМЗ-523/524, которым оснащались автобусы малого класса ПАЗ-3205. Но в конце прошлого года их выпуск был завершен. Впрочем, отношения двух владельцев отечественных автомобильных групп ГАЗ и Sollers достойны гоголевского пера и литературного произведения «Как поссорились Олег Владимирович и Вадим Аркадьевич».
Ну а если серьезно, то, понятно, что новый легкий дизель, который готовится к производству в Нижнем Новгороде, заметьте, не на площадях Ярославского моторного, что было бы логично, а на основной площадке Группы ГАЗ. Это намекает на то, что те производственные площади, которые 10 лет назад были отданы под производство немецкого дизеля OM 646, который устанавливали на выпускавшийся на ГАЗе немецкий фургон Mercedes-Benz Sprinter Classic, задействованы не будут.
Вот она интрига!!! Какой же дизель для Газели будут выпускать в Нижнем Новгороде?
Наверное, стоит отмести и старый австрийский дизель Steyr, который в России стал ГАЗ-560. Этот силовой агрегат объемом 2,1 л в принципе подошел бы нынешнему семейству «Газелей». Напомним, что лицензия на этот была продана ГАЗу австрийской компнаией, которая тогда выходила из этого бизнеса. Агрегат развивал мощность 95-114 л.с. и устанавливался даже на последние модели легкового автомобиля «Волга», помимо легких коммерческих автомобилей. Но все-таки, этот двигатель морально устарел, наверняка его надо доводить и до современных норм Евро-5. В общем, этот вариант вряд ли подходит.
Другой вариант, начать производить уже хорошо знакомый Cummins ISF 2.8. Но кто ж продаст лицензию? Американский правообладатель вряд ли это сделает, учитывая, что Группа ГАЗ в санкционных списках фигурировала аж с 2018 года.
И вот тут есть практически равноценная замена – это мотор Huadong ISF 2.8. По всей видимости, эти моторы между собой не имеют никаких различий, кроме марки. Huadong – это торговая марка завода в Китае, на котором, по лицензии, выпускаются двигатели американского бренда Cummins. Сегодня мы не знаем, какие нормы и правила заключены в лицензионном соглашении между Cummins и Huadong. Возможно ли китайскому заводу обойти их, чтобы не нарваться на вторичные санкции (да-да, есть и такие).
Можно предположить, что в Нижнем для «газелей» будут выпускать и какой-то другой китайский агрегат. Мы недавно рассказывали о продукции государственной компании JAC. Этот автопроизводитель оснащает свои легкие коммерческие автомобили двигателями собственной разработки (HFC4DE1-1D) объемом 2,7 л, развивающий мощность 150 л.с Есть и 1,9-литровый агрегат.
В общем остается немного подождать и вскоре мы узнаем все о новом российском дизеле.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
