Результаты 2022 года оказались плачевными. По данным Росстата, за прошлый год с российских конвейеров сошло 450 тыс. легковых автомобилей, что на 67% ниже показателя годичной давности. Столкнувшись с остановкой автомобильного производства на местных заводах, расположенных на территории РФ, прекращением импорта из-за рубежа автомобилей из недружественных стран, сегодня определенные надежды связывают с китайским автопромом. Однако для экономики страны, это не самый лучший сценарий. Наш канал разбирался, что необходимо предпринять, чтобы пройти путь к технологическому суверенитету и дальнейшему развитию автомобильной индустрии.
О китайском импорте грузовой техники наш канал рассказал в этом материале, который вызвал живой отклик наших читателей. Но не менее важен и такой момент, в страну завозится все больше и больше китайских легковых автомобилей, они занимают весьма существенную долю российского рынка и, в конце концов, могут сильно навредить развитию отечественного автопрома. Поэтому о том, что происходит в этой сфере экономики, есть смысл посмотреть глубже.
В принципе, это вопрос проведения государственной политики в области автомобилестроения. Если Российская Федерация, некогда входившая в ТОП-10 мировых автомобильных рынков, должна по всем законам иметь развитую отрасль автоиндустрии, для чего профильное ведомство должно сформулировать четкие цели и задачи, и строго проводить в жизнь, достигая их. Иного пути нет.
Механизм СПИКов, которые в 2018-2019 гг. были подписаны с зарубежными автопроизводителями, перестал работать из-за ухода из России компаний тз недружественных стран. Впрочем, с оставшимися российскими заводами специнвестконракты продолжают действовать в прежнем режиме.
Сегодня инструменты развития и поддержки предприятий автопрома в РФ имеют два механизма. Первый сосредоточен на компенсации утильсбора. Второй механизм – льготное кредитование.
Но вот какие интересные процессы сегодня происходят. Например, что касается компенсации утилизационного сбора, а также его уровня по отношению к цене автомобиля. Сегодня размер этого сбора уже упал ниже 10% от средней стоимости автомобиля, и фактически перестал выполнять роль заградительного барьера, который в него изначально закладывался, когда этот сбор вводился как обход правил Всемирной Торговой Организации (ВТО) более 10 лет назад. Сейчас китайским автопроизводителям экономически выгодно импортировать автомобили, или производить автомобили методом крупноузловой сборки, не вкладываясь в локализацию. Но при этом получая ту же норму прибыли за счёт российского рынка, поскольку цены на нем сильно выросли.
Второе, что надо отметить, как работает механизм льготного автокредитования. Эта льгота должна быть адресно направлена для тех групп населения, которым реально нужна помощь в приобретении автомобиля, а не абсолютно всем желающим приобрести автомобиль.
С другой стороны, льготное кредитование должно способствовать поддержке автопрома в создании российского рынка высоколокализованных машин. Как отмечают эксперты автоиндустрии, необходимо снизить уровень поддержки предельной ценой автомобиля с 2 млн до 1,5 млн или 1,8 млн, и ввести норму, более чётко конкретизирующую, при покупке каких автомобилей эта поддержка может быть оказана.
Сегодня картина на российском авторынке выглядит следующим образом. Практически любой из недавно заявленных у нас проектов по выпуску автомобилей или электромобилей, это предприятия, которые образовались условно «вчера». Никаких масштабных инвестиций вместе с зарубежными партнёрами ими не заявляются. По большей части эти проекты заключаются в том, чтобы условно приклеить шильдик к готовому автомобилю. Таким образом, вся прибавочная стоимость произведена за территорией России и господдержка ушла тем, кто её создавал.
Ничто это не напоминает? Фактически произошло возвращение механизма «промсборка-1». Эту модель пробивал один автомобильный олигарх, о котором наш канал рассказывал в этом материале.
Как известно, механизм «промсборки-1» привлек в страну много зарубежных автопроизводителей, но требования к локализации были низкими и ограничивались 30% уровнем. Через пять лет после введения «первой промсборки» была принята модель «промсбока-2», где требования локализации возросли до 60%. Напомним, что только Renault, Volkswagen, Ford и GM согласились с данными требованиями, остальные автопроизводители продолжали работать в парадигме невысокой локализации.
Таким образом, отрасль откатилась примерно на 20 лет назад. И российскому автопрому предстоит снова пройти путь, только теперь не с западными партнерами, а с китайскими.
Недавно завод «Ниссан Мотор Мануфактуринг Рус» в Санкт-Петербурге перешел «под крыло» АвтоВАЗа. Как рассказал руководитель отечественного автогиганта Максим Соколов, актив в Петербурге будет демпфером для потенциальной экспансии со стороны Китая.
«Мы будем очень осторожно и выверенно использовать эти мощности, чтобы заявить о себе в новых классах автомобилей, расширив возможности бренда. А с другой стороны, показывая — в хорошем, конечно, смысле — зубы, демонстрируя, что мы и сами можем производить вначале крупноузловую сборку китайских автомобилей, а в дальнейшем и локализуя это производство. Перспективы хорошие: мощности этой площадки в пиковый период — более 110 тыс. автомобилей в год. В рамках 2024 года мы можем произвести 40-60 тыс., в зависимости от рынка и задач по продвижению бренда Lada», - поделился планами Соколов.
Калининградский «Автотор» из-за особенностей его поддержки со стороны регионального правительства и федерального закона об особой экономической зоне «Янтарь» выпускал автомобили методом крупно- и мелкоузловой сборки марок BMW, KIA, Hyundai и др. Сегодня предприятие вернулось после простоя к производству автомобилей, начав со сборки китайского седана Kaiyi E5. Наш канал рассказывал о том сегменте российского рынка и называл прежние модели автомобилей, которые доминировали в этом размерном классе.
В целом же «Автотор» планирует выпустить до 100 тыс. машин в 2023 году. Компания заявляет, что Kaiyi (один из брендов Chery) не последний китайский партнер, автомобили которого встанут на освободившиеся производственные мощности. Речь идет также о марках BAIC и Dongfeng.
Между тем, в сентябре 2022 года завод «Моторинвест» в Липецкой области начал серийное производство электрического седана Evolute i-PRO, в ноябре начат выпуск электрокроссовера i-JOY.
Также в последнем осеннем месяце столичный автозавод «Москвич» возобновил выпуск автомобилей, наладив сборку компактного кроссовера «Москвич 3» и его электрической версии (из машинокомплектов китайского JAC).
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
