Наш канал вспомнил нтересное заявление девятилетней давности. Речь идет об очень давнем интервью от 2011 года журналу «Эксперт» руководителя КАМАЗа Сергея Когогина. Тогда он заявил: «Я хочу отметить, что к 2020 году правительство намерено вырастить национального лидера в секторе коммерческого транспорта. Сейчас на эту роль может претендовать только КамАЗ».
С тех пор прошло 9 лет, интервью можно найти в поисковиках по названию «Хочешь стать сильным – будь глобальным». Действительно, в сегменте грузовой техники полной массой свыше 14 тонн лидерство КАМАЗа на отечественном авторынке неоспоримо. А вот в сегментах меньшего тоннажа лидерство у Группы ГАЗ. Тогда 9 лет назад между ними шло негласное соревнование, одним из признаков которого и стало то самое интервью.
Но Сергей Когогин был уверен, что данная цель будет достигнута и аргументировал такими словами: «Замкнутый производственный контур и продуктовая линейка есть только у нас. И полноценное участие в международных альянсах сегодня есть тоже только у нас. Кто является клиентом в нашем совместном с Cummins предприятии по двигателям? Группа ГАЗ. Кто является покупателем коробок скоростей в нашем совместном с ZF предприятии? Группа ГАЗ в лице УралАЗа».
На самом деле замкнутый производственный цикл характерен для всех крупных производителей грузовой техники. Это обычно касается собственного производства двигателей и коробок передач. В СССР когда принимали решение о строительстве завода по выпуску грузовиков закладывали полный цикл. Сегодня даже Минский автозавод (МАЗ) пришел к пониманию замкнутого цикла.
За прошедшие 9 лет КАМАЗ проделал огромную работу. Уже тогда Сергей Когогин отмечал: «У нас есть продуманная и реализуемая стратегия производства. В диапазоне от 150 до 300 лошадиных сил — это СП с Cummins. Шикарнейший двигатель, самый массовый в своем классе. Он производится в США, Латинской Америке, Англии, Китае, Индии, а теперь и в России. У двигателя нет никаких серьезных проблем. Высочайшее качество, отличная технология и очень низкая себестоимость. Последнее для нас особенно важно, поскольку наша цель — добиться цен, сопоставимых с китайскими аналогами. Мы уже поняли, что можем это сделать».
На нашем канале мы неоднократно обращались к теме производства моторов Cummins и проблемам локализации.
Далее, Сергей Когогин отмечает такой факт: «Все, что выше 300 лошадиных сил, — это двигатель V8 нашей собственной разработки. Однако продвигать его на рынок непросто».
А вот здесь интересный момент - что же стало с собственной разработкой за этот период времени? Ведь ему предстояло вытягивать КАМАЗ в заявленные национальные лидеры.
И рассказать об этом есть серьезный повод. Как известно, на днях на заводе двигателей ПАО КАМАЗ состоялось торжественное мероприятие по случаю выпуска трёхмиллионного V-образного восьмицилиндрового дизельного двигателя.
Чтобы подойти к описанию трансформации и эволюции двигателя, придется углубиться немного в историю. Скоро на календаре будет знаменательная дата – 45-летие со дня выпуска первого двигателя на заводе. Первый силовой агрегат для большегруза КАМАЗ появился в мае 1974 года в экспериментальном цехе управления главного конструктора КАМАЗа. Позднее, в декабре 1975 года, первый камазовский двигатель был собран на заводе двигателей, налажено его серийное производство. Первый КАМАЗ-5320 был грузоподъёмностью 8 тонн. С развитием линейки автомобилей и увеличением грузоподъёмности требовались двигатели большей мощности. С тех пор «сердце» камазовских грузовиков претерпело множество доработок и изменений.
Когогин вспоминал, что конструкторы КАМАЗа, их 140, хорошо поработали. Главным конструктором по двигателям был Наиль Гатауллин. С двигателем, изначально спроектированным еще в советские времена, он сделал просто что-то невероятное. Тот старый двигатель был мощностью 210 лошадиных сил. Сначала было куплено все возможное программное обеспечение для проектирования современных двигателей. Затем на нем попытались довести старый двигатель до ума с минимальными инвестициями. КАМАЗ не стал переходить на современную отливку блока, оставили старую советскую технологию. Однако удалось довести мощность двигателя до 400 л.с. Сейчас наш двигатель технологически на самом современном уровне, надежен и, главное, дешев, поскольку мы не влезли в огромные инвестиции. Базовое советское оборудование оказалось пригодным. Такую историю трансформации поведал руководитель КАМАЗа.
Сегодня модельная линейка серьезно модернизирована и доработана, движок соответствует экологическим нормам Евро-5. Эволюция в сторону увеличения мощности была такова: обновлённый V-образный восьмицилиндровый турбодизель 740.30-260 рабочим объёмом 10,86 л с системой промежуточного охлаждения наддувного воздуха (интеркулером) развивал мощность 260 л.с. при 2200 об/мин и выдавал максимальный крутящий момент 1078 Нм в диапазоне 1200–1400 об/мин. Позже появилась 360-сильная версия с увеличенным до 130 мм ходом поршня и рабочим объёмом 11,76 л с увеличенной до 18,0 степенью сжатия. Дальнейшая модернизация привела к созданию 400-сильного мотора.
Из конструктива, у двигателя модели 740.735-400 изменена силовая схема блока цилиндров с целью придания большей жёсткости, увеличен на 5 мм радиус кривошипа и применены новые усиленные болты крепления крышек коренных подшипников (большего диаметра). Модернизированы системы смазки и охлаждения. Для соответствия требованиям пятого экологического класса двигатель комплектуется электронноуправляемой системой питания Common Rail.
Модернизированный дизельный двигатель остается в строю, помимо 400-сильной версии на КАМАЗы устанавливают и 300-сильную модель с индексом 740.705-300. Эти моторы еще долго останутся в строю.
Впрочем, главный приоритет сегодня это новый камазовый 6-цилиндровый рядный мотор 910. Коллектив движется к цели - освоить серийное производство совершенно нового камазовского двигателя. Наш канал рассказывал, что на КАМАЗе разработан и запущен в производство рядный шестицилиндровый двигатель Р6 мощностью от 400 до 700 л.с., экологического класса Евро-5. Созданы производственные мощности для изготовления 12 тыс. двигателей в год. Этот силовой агрегат предусмотрен для установки на перспективные модели автомобилей КАМАЗ и другой техники.
Но на этом выращенный национальный лидер коммерческого транспорта не собирается почивать на лаврах. Теперь его проект «Компас» нацелен на легкий коммерческий сегмент, где его конкурентом выступают Группа ГАЗ и Sollers.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
