Еще лет этак 10-15 назад на российском рынке строительной техники громко о себе заявили китайские самосвалы. Казалось, они проникли во все уголки нашей необъятной страны. Их можно было наблюдать даже на масштабных стройках подготовки к спортивным мероприятиям международного уровня. Но сегодня их практически не видно. Наш канал решил разобраться с этой метаморфозой: что произошло с некогда бурно растущим сегментом китайских строительных самосвалов?
Всего лишь десяток лет назад зарубежная техника вела мощнейшее наступление на отечественном рынке грузовиков. Если в сегменте тягачей себя уверенно чувствовали грузовые автомобили «большой европейской семерки», как новые, так и подержанные. Также набирали обороты продаж б/у и новой американской техники. То в сегменте строительных самосвалов первенство держали китайские марки.
Они попросту наводнили отечественные стройплощадки. А на рынке активно вели себя импортеры китайской продукции. Тогда на стройках стали заметны грузовики с непривычными названиями: Howo, Hanya, Shaanxi, FAW, JAC, Dongfeng, Befeng Benchi. Но с высоты сегодняшнего дня, когда прошло совсем немного времени, от этой продукции китайского автопрома практически не осталось и следа. Хотя нет-нет, но на дороге встретится трех- или четырехосный самосвал, типичный представитель китайского автопрома.
Первая «китайская волна» хронологически совпала с серединой прошлого десятилетия. Напомним, тогда 15 лет назад в России начались первые «тучные годы». Цена на нефть выросла, в страну хлынул поток нефтедолларов и после жутчайшего кризиса 90-ых начался строительный бум.
Государство придумывало федеральные проекты, наподобие «Новые дороги единой России», или проект «Доступное и комфортное жилье гражданам РФ» и под это выделяло федеральные средства. Тогда то наши строители и грузоперевозчики и начали пробовать китайскую технику, как самосвальную, так и специальную строительную: бульдозеры, погрузчики, экскаваторы и т.п.
Из-за Амура на территорию РФ в 2004 году была ввезена первая партия самосвальной техники китайского производства. А далее импорт продукции китайского автопрома рос «как снежный ком», опережая даже некоторые марки большой европейской семерки. Вторым по значимости импортным грузовиком в так называемый «тучный период», а именно 2008 год стал самосвал Howo, корпорации Sinotruck. А в марочном рейтинге грузовых автомобилей РФ она поднялась на третье место.
Но затем случился кризис 2009 года, который сильно подкосил импорт. Затем в начавшемся восстановлении лидер среди китайских самосвалов сменился. И уже на третьем месте среди импортных грузовиков в Россию оказался китайский бренд Shaanxi. «Взрывной рост» импорта обеспечила новая самосвальная марка Shacman (совместное предприятие MAN и Shaanxi). Если в 2010 году российско-китайскую границу пересекли всего 255 этих китайских грузовиков, то спустя год их объем увеличился в 13 раз! При этом подавляющая часть из 3300 ввезенных в тот год грузовиков имела самосвальную надстройку. Shaanxi обгоняли только по количеству импорта марки Scania и MAN. .
Здесь уместны два замечания. Почему именно грузовая техника из Поднебесной завоевала сердца руководителей строительных компаний в России? Во-первых, китайский грузовой автопром стал следствием китайского «экономического чуда». Ведь в тот период страна стала огромной стройплощадкой, а строительный самосвал «рабочей лошадкой» многочисленных строек в Поденебесной. Бурный рост предприятий производящих грузовую технику подпитывался потребностью народного хозяйства КНР. И, соответственно, на территории КНР стали как грибы расти предприятия по выпуску грузовой техники, часто в виде совместных предприятий с ведущими производителями западных компаний.
Второй момент. Импорт китайской техники был достаточно выгоден всем участникам. Особенно он был выгоден строительным компаниям. Поясним. На китайские самосвалы были установлены невиданные ранее по объему самосвальные надстройки в 20-25 куб.м. За рейс такой самосвал мог перевезти в два раза больше грунта или материала, чем обычный тогда КАМАЗ. По сути, китайские самосвалы стали машинами для зарабатывания денег. Такие недостатки, как отсутствие запчастей разрешалось просто Их снимали с самосвала-донора. Вот эти все факторы и стали причиной популярности китайской 3-х либо 4-осной техники в первое десятилетие века.
Но с течением времени картина несколько изменилась. Правительство после кризиса 2009 года ввело ряд заградительных мер. Поэтому постепенно на дорогах и стройплощадках все реже и реже становится китайской техники.
Но нельзя сказать, что самосвалы из Поднебесной исчезли. До сих пор встречается техника, купленная в прошлые годы. А ноые китайские самосвалы продолжают ввозиться в страну, правда, не в тех количествах, как это было ранее.
А что нам показывает статистика? Она уж точно не соврет для воссоздания объективной картины китайского сегмента грузовой техники российского авторынка. И здесь мы видим интригующие перемены. По данным регистраций АА Автоста-инфо, в сегменте новых грузовиков лидером среди китайских марок является Shaanxi (Shacman), которая находится на 10 месте в РФ, с объемом продаж 1 695 грузовиков. Для сравнения, объемы продаж Volvo за прошлый год составили 3 722 шт.
Но самым динамичным китайским брендом по итогам прошлого года стал FAW. По данным ООО «ФАВ-Восточная Европа», 2020 года в России было реализовано 743 грузовых автомобиля FAW, что почти на 100% превышает аналогичный показатель 2019 года.
Рост продаж техники FAW в прошлом году обусловлен спросом на самосвалы с колесными формулами 6x4 и 8x4. Их доля в общем объеме реализованных машин составила 70%, что на 47% больше, чем в 2019-м.
У этой марки амбициозные планы - несмотря на прогнозируемое падение рынка в 2021 году на 3-5%, FAW планирует увеличить объем продаж на 10%. Кроме того, FAW намерена расширять дилерскую сеть на территории РФ. Особый интерес представляют Приволжский и Уральский федеральные округа.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
