Ульяновский автозавод, входящий в состав группы «Соллерс» планирует в течение 2023 года провести разработку модернизированного семейства Патриот, в которой будут версии с 6-ступенчатой механической коробкой передач и турбодизелем, оба агрегата — марки JAC. Новинка появится в мае 2024 года.
Также напомним еще одно недавнее сообщение, что Заволжский моторный завод возобновляет серийный выпуск V8 бензиновых и битопливных моторов ЗМЗ-523/524, которые ведут родословную из начала 60-ых годов прошлого века, и на которые есть спрос даже для поставок на конвейер.
Эти два сообщения погружают нас в воспоминания о той эпохе, когда во весь рост перед отечественным автопромом стояла проблема дизельного мотора.
Ее разрубили одним решением. В документе под длинным названием «Основные направления развития народного хозяйства СССР на 10-ую пятилетку», говорилось: приступить к строительству в Набережных Челнах автомобильного завода по выпуску грузовых автомобилей мощностью 150 тысяч штук в год и завода дизельных двигателей на 250 тысяч моторов в год.
Разница между мощностями по выпуску грузовиков и дизелей была заложена специально. Планировалось, что до 100 тысяч дизельных моторов должны были оснащаться выпускаемые новые автобусы, грузовики и разная спецтехника.
Напомним, что в тот исторический период на самых массовых городских и междугородных автобусах (марки ЛИАЗ и ЛАЗ) устанавливался прожорливый бензиновый мотор ЗИЛ-375, развивающий мощность 180 л.с. Тот же мотор был и на грузовиках «Урал». Поэтому появление дизеля КАМАЗ-740 (210 л.с.) должно было совершить «революцию» в отечественном автобусостроении и производстве грузовиков Урал. Но также появлялась возможность приблизить характеристики отечественных пассажирских транспортных средств к импортировавшимся из Венгрии автобусам Икарус, где под полом салона устанавливался дизельный двигатель Raba-MAN D2156, мощностью 192 л.с. Сегодня с Икарусами-долгожителями прощаются не только в городах РФ, но и на родине, в Венгрии.
В этом материале мы специально провели небольшой экскурс в историю. Дабы сравнить с ситуацией в сегодняшнем автопроме, в котором каждый отдельный автомобилестроитель из России и стран Таможенного союза идет своим путем в проведении технической и агрегатной политики.
Наши читатели часто в комментариях сетуют, что в отечественном автомобилестроении нет единой политики, которая была бы направлена на координацию действий. Нет унификации, нет интеграции между российскими автопроизводителями. Наоборот, каждый автопроизводитель самостоятельно принимает решения. А ведь опыт мирового автопрома показывает, что за счет эффекта масштабирования достигаются наилучшие экономические показатели эффективности. Но в России все не так.
В новейшей истории российского автопрома уже были прецеденты. Достаточно напомнить конфликт, который можно по Гоголю назвать «Как поссорились Вадим Аркадьевич и Олег Владимирович». Напомним, канву этих событий.
Как известно, Горьковский автомобильный завод, расположенный в Нижнем Новгороде, с советского периода комплектовал свои коммерческие и легковые автомобили моторами, производимыми на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ). Главным градообразующим предприятием города Заволжье, расположенном в 60-ти км от Нижнего Новгорода до сих пор остается ЗМЗ. Но в период приватизации этим активом завладели структуры «Северсталь-Авто» (ныне группа «Соллерс»). Поскольку ГАЗ был покупателем-монополистом, и практически полностью зависел от моторов из Заволжья, новые владельцы подняли ценник, с чем не согласились в Нижнем Новгороде.
Последовал коварный ответ. Группа ГАЗ, владельцем которой к тому времени стал Олег Дерипаска, приобрела пакет акций Ульяновского моторного завода. Дело в том, что это предприятие было поставщиком моторов на соседний автомобильный завод для комплектации «уазиков». То есть автомобильный олигарх смог найти инструмент для воздействия на партнера/противника. В общем гоголевский сюжет, который имеет до сих пор далеко идущие последствия.
К сожалению, никто не посчитал убытков от этой пикировки. Группа ГАЗ пришлось вложить большие средства в модернизацию ульяновских моторов и модернизацию производства на УМЗ. Но в тоже самое время, ГАЗ не смог освоить выпуск собственных дизелей малого объема для коммерческих линеек «Газель» и «Валдай». Пришлось искать поставщиков силовых агрегатов на конвейер за рубежом. Так, в частности уже более 12 лет идут поставки из Китая дизельных моторов Cummins ISF 2.8, неплохо себя зарекомендовавших.
Но сегодня из-за введения санкций риски для этого производителя моторов в Китае резко возросли. Для нового поколения Газель-NN некоторое время назад предполагались 2-литровые 136-сильные дизельные моторы Volkswagen. В текущих условиях после начала СВО и введения санкций к вопросу о собственном дизельном моторе пришлось вернуться.
Сегодня, как известно, Группа ГАЗ осваивает производство дизеля GAZ G51A/G21A объемом 2,5 л и мощностью 149 л.с. на основе китайского дизельного мотора Foton, с которым у Группы сложились деловые отношения.
В свою очередь, группа «Соллерс» стала владельцем моторостроительного производства в Елабуге (Респ. Татарстан) , доставшемся от совместного предприятия «Соллерс-Ford». Поскольку ранее это предприятие выпускало бензиновые моторы для легковых автомобилей Ford, после ухода американского автопроизводителя из легкового сегмента, этот моторный завод перешел решили переориентировать под выпуск дизелей для коммерческой линейки Ford Transit. Под этот проект ФРП (Фонд развития промышленности) выделил немалые средства.
Но после начала СВО Ford вышел из совместного предприятия и «Соллерс» пришлось искать партнера для дизельного проекта. И он был найден в Китае. Теперь здесь на мощностях моторного завода будет освоен выпуск дизелей. В частности речь идет о 2-литровом моторе JAC HFC4D мощностью 130 или 139 л.с. (в зависимости от степени форсировки) для УАЗ Патриот и коммерческого автомобиля Sollers Argo. Sollers Atlant будет турбодизель объемом 2,7 л, развивающий 150 л.с.
И вот здесь стоит задастся вопросом? А какова потребность в этих моторах JAC-Sollers? Сколько их нужно выпускать для завода в Ульяновске и Елабуге? 10-20, максимум 30 тысяч. Могут и белорусы для своего МАЗ-365022, который как и фургон Sollers Atlant является лицензионной копией JAC Sunray.
В тоже самое время потребность Группы ГАЗ для своей коммерческой линейки Газель Next и Газель NN, а также для автобусов Газель City и Валдай City не превысит порядка 30 тысяч силовых агрегатов.
Потребности российского автопрома в малообъемных дизельных моторах в принципе мог бы закрыть один моторный завод с суммарной годовой производственной мощностью в 60-70 тыс. двигателей. Такому предприятию было бы легче отбивать вложенные инвестиции, легче локализовывать производство узлов и деталей, добиваться экономии на масштабе и повышать эффективность производства и т.д. Не зря выше мы привели пример дизельного КАМАЗа в СССР. Но в современном российском автопроме каждый автопроизводитель идет своим путем, ищет своих партнеров. Поэтому эффекта синергии ждать не приходится. Такие времена.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
