Так может получиться, что период 2022-2024 гг останется в истории российской отрасли по производству пассажирского транспорта (автобусов, троллейбусов и трамваев) «тучными годами». А далее вернется ситуация, которая была в прошлые годы, когда обновление подвижного состава парка пассажирской техники оставалось на периферии внимания органов власти всех уровней. Почему такая опасность нависла над важнейшей отраслью городского хозяйства, отвечающего за такую важную социальную компоненту как мобильность населения, разбирался наш канал.
В прошлом и текущем году поступление новой пассажирской техники в города и регионы стало поистине беспрецедентным. Такого обновления автобусов, троллейбусов и трамваев российские мегаполисы и города поменьше не видели много-много лет - фактически с конца советского периода.
Однажды на правительственном часе в 2019 году спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко указала министру транспорта РФ Евгению Дитриху, что в одной из поездок по стране в крупном областном центре она встретила, образно говоря, ржавое ведро с гайками, которое отдаленно можно назвать трамваем. И призвала что-то с этим делать.
Это, пожалуй, стало отправной точкой, когда федеральная власть обратила внимание на состояние пассажирского транспорта, который находится в ведении муниципальных и региональных властей. Впоследствии был представлен целый «букет» программ федерального участия в обновлении парков пассажирской техники – национальный проект Безопасные и качественные дороги 2.0 (БКАД), федеральная программа «Чистый воздух», инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК), специальные казначейские кредиты (СКК) и т.п.
На российскую отрасль по производству пассажирского транспорта фактически обрушился «денежный дождь». Производители часто просто не успевают выполнять заказы на новую технику. Но самое важное, что этот поток финансов вдохнул надежды и перспективы: некоторые производители приняли программы по увеличению производственных мощностей заводов, начаты проекты по обновлению модельных линеек автобусной, троллейбусной и трамвайной техники и т.д. Но все может вернуться на круги своя, когда объем заказов может уменьшиться в несколько раз и вернется тот период, который мы называем «доковидный».
Из чего произрастает такой неутешительный прогноз? Попробуем разобраться. Дело в том, что в прошедшем апреле состоялось заседание президиума по транспорту и комиссии Госсовета по направлению «Транспорт». На нем были подведены предварительные итоги по формированию нового национального проекта, получившего название «Развитие транспортной инфраструктуры». Ожидается, что в течение шести лет, до 2030 года включительно на его реализацию потребуется 10 трлн руб.
Он придет на смену «Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», а также нацпроекту «Безопасные и качественные дороги».
В связи с тем, что изменилась геополитическая ситуация, транспортный комплекс страны должен соответствовать и выполнять задачи по обеспечению транспортировки народнохозяйственных и импортных грузов и перевозок пассажиров. Больше всего средств будет выделено на модернизацию опорной сети железных дорог – Восточного полигона, подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного морских бассейнов, международного транспортного коридора в южном направлении в Иран и т.д. Только на развитие Восточного полигона (реконструкция и повышения провозной способности Транссиба и Байкало-Амурской магистрали) направят около 2,8 трлн руб.
Еще один стратегический проект – высокоскоростная ж.д. (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург. Также будет реализован проект развития Центрального транспортного узла, в том числе создание сети скоростных электричек, связывающих Москву с городами Калужской, Тульской, Ивановской, Владимировской и другими соседними областями.
Далее, автодорожные проекты оценены в 2,8 трлн рублей. В основном это строительство и реконструкция федеральной дорожной сети.
Также предусмотрены вложения в развитие внутренних водных путей, сети аэропортов. В частности, будут построены новые аэропорты Омска, Шерегеша (горнолыжный курорт на юге Кузбасса), реконструкция аэропортов Сочи, Горно-Алтайска, Калининграда и Владивостока.
Кроме того, в новом национальном проекте есть отдельные направления внутреннего водного транспорта, морских портов, по цифровизации транспортного комплекса страны, укрепления кадрового обеспечения и т.д.
Что же касается злободневного вопроса по обновлению подвижного состава пассажирского транспорта, то к примеру, вне рамок нового национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры» до 2030 года из БКАД выпала подпрограмма «Развитие общественного транспорта» («Мобильный город»), наряду с такой как «Региональная и местная дорожная сеть». И это будет существенный урон, поскольку по данной подпрограмме ежегодно обновлялся транспорт в нескольких десятках регионов страны.
В случае негативного сценария автобусные, троллейбусные и трамвайные производители будут лишены финансовой основы для формирования долгосрочных производственных планов. Напомним, что в последние два года к расширению своих производственных мощностей приступили Нефтекамский автозавод, выпускающий автобусы «КАМАЗ», завод «СимАЗ», утраивает мощности и завод в Нефтекамске по выпуску автобусов марки Lotos. В Хабаровске строится завод по выпуску автобусов «Амурбус» компанией «Волгабус» для дальневосточного рынка. Также Минский автозавод удваивает мощности по выпуску автобусов в расчете на российский рынок. Проводится модернизация производства трамваев компании «ПК Транспортные Системы». Старейший в отрасли Усть-Катавский вагоностроительный завод также существенно увеличивает свои мощности по выпуску трамваев. А производитель троллейбусной техники Уфимский трамвайно-троллейбусный завод возведет новое производство на территории Башкортостана под выпуск моделей «Горожанин». Можно продолжать такие примеры.
Представьте, как резко снизятся портфели заказов у этих производителей, наполненные за последние два года, благодаря мерам федеральной поддержки. Вдобавок, эти меры привели к такому эффекту - с оглядкой на федеральный центр, региональные бюджеты увеличили вложения в обновление пассажирского транспорта.
Характерен пример Новосибирска. По программе БКАД 2.0 город в 2022 году в конкурентной борьбе с другими регионами, подавшими заявки, получил финансирование на приобретение 58 новых троллейбусов. Региональное правительство решило на этом не останавливаться и выделило средства регионального бюджета сначала на 120 новых троллейбусов, а затем еще на 80. Таким образом, практически весь троллейбусный парк сибирской столицы будет обновлен. Вдобавок, появилась возможность продления маршрутов в новые спальные жилмассивы, поскольку новый подвижной состав имеет автономный ход в 20-30 км без контактной сети. Вот такой получился мультипликативный эффект.
Интересно, пока нет информации о том, останется ли федеральная программа «Чистый воздух». Сегодня в ней участвует 41 город, в которых также обновляется общественный транспорт (газомоторные автобусы, троллейбусы, трамваи). Но дело в том, что в списке очень много малых городов с вредными производствами, которым не нужен электротранспорт.
Также до 2030 года сохранится система выдачи федеральным центром Инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК) ежегодно в размере 250 млрд руб. Но это слабое утешение, поскольку за многие годы недофинансирования, износ объектов социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры настолько высок, что у руководства регионов может возникнуть соблазн кредитования объектов, исключая транспортные.
Окончательный вариант перспективного национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры» сроком реализации до 2030 года будет представлен в III квартале текущего года. Будут ли в нем прописаны меры по широкомасштабному обновлению подвижного состава и развитию транспортных систем пассажирского транспорта городов, узнаем через несколько месяцев.
Не хотелось бы, чтобы в истории отечественной отрасли городских и пригородных пассажирских перевозок со следующего года наступил застой в процессе появления новых автобусов и троллейбусов, а также трамваев.
