Чешский автопроизводитель Skoda в последнее время подкидывает нам юбилеи. И они заставляют задумываться отечественную автомобильную публику над вопросом: почему до сих пор АвтоВАЗ и выпускаемые им автомобили марки Lada не стали значимым мировым автопроизводителем, как это произошло с чешской Skoda?
Напомним, 16 апреля этого года отмечалось 30-летие с подписания соглашения между чешским правительством и немецким Volkswagen Group о продаже акций предприятия в Младо-Болеславе. Считай, апрель 1991 года, это точка отсчета, когда чешская марка перешла под крыло крупнейшего немецкого автопроизводителя. И живительные перемены небольшого локального производителя автомобилей из Чехии не заставили себя ждать.
А вот на днях 3 сентября Skoda отметила другой юбилей – 25 лет с начала выпуска модели Skoda Octavia – самой успешной в модельной гамме чешского автопроизводителя. Всего выпущено более 7 млн «октавий».
Напомним, проект «Octavia New» начали воплощать с 1992 года. Для этого был построен современный сборочный комплекс в Млада-Болеславе, который увеличил годовую производственную мощность чешского автопроизводителя с 90 тыс. до 350 тыс. автомобилей. Skoda Octavia первого поколения была построена на фольксвагеновской платформе PQ34, общей с такими популярными автомобилями 90-ых как Volkswagen Golf-IV и первым поколением Audi A3. За проектирование отвечала команда под руководством Дирка ван Брейкеля. А символический старт сборки нового чешского автомобиля дал президент Чешской Республики Вацлав Гавел.
Можно много рассказывать о достижениях этой модели, которая растиражирована уже в четырех поколениях. Но вернемся к нашей теме, обозначенным заголовком материала. Почему отечественная марка Lada до сих пор не стала чем-то напоминающим Skoda?
Автаркия против экспорта
А причин тут несколько. Первая и самая главная. Авторынок Российской Федерации воспринимается ведущими мировыми автопроизводителями как рынок развивающийся страны с невысокими доходами жителей. Сегодня уже никто из них не надеется на бурный рост продаж автомобилей, как это было до 2014 года. Тогда у руководителей ведущих автостроительных компаний мира была эйфория от роста российского рынка и его потенциала, ведь автомобилизация в нашей стране в 2-3 раза ниже чем в развитых странах.
Прогнозировалось, что к 2020 году авторынок РФ станет №1 в Европе и достигнет показателей объема в 3-4 млн новых автомобилей. Сегодня всем уже понятно, что условная планка продаж в 2 млн новых авто в РФ - это максимум на что способен российский покупатель, ведь уже несколько лет подряд, как утверждает Росстат доходы среднестатистического россиянина не растут. И от былой эйфории у автопроизводителей не осталось и следа.
Да мало того, часть из них, не увидев перспективы, как мы знаем, ушла из страны и закрыла сборочные заводы, другие - сокращают модельные ряды. В принципе этот процесс условно можно назвать как адаптация к новой реальности.
Сегодня, как известно, российский АвтоВАЗ перешел под крыло французской компании Renault. Глядя на чешскую Skoda, аналогично перешедшей 30 лет назад под крыло Volkswagen Group, можно порадоваться, ведь теперь АвтоВАЗ влился в мировой автопром, стал его составной частью. Но радоваться рано.
И вот здесь заключена разгадка. Чешскую марку ее новый владелец рассматривал как глобальную, а автомобили, выпускаемые чешским производителем как глобальные. Что хорошо демонстрирует нам пример 25-летнего юбилея Škoda Octavia.
Это логично, поскольку внутренний авторынок Чехии слишком мал, его емкость составляет в пределах 200-250 тысяч легковых автомобилей в год. Проиллюстрируем доковидным 2019 годом. В Чехии было зарегистрировано всего 249 915 новых легковушек, доля Škoda на нем составила 34%, или 85 895 «шкодувок». Из-за такого числа проданных машин, конечно, не стоило затевать весь сыр бор с покупкой чешской марки и инвестициями, насчитывающими сотни миллионов евро. Поэтому и был сформулирован принципиальный подход – чешская марка Škoda – это глобальный игрок. Опять же, в доковидном 2019 году было выпущено и продано 1,24 млн автомобилей чешской марки. АвтоВАЗ тогда выдал 375 тыс. «лада», плюс ижевская площадка добавила чуть более 100 тысяч «веста».
У нас же марка Lada рассматривается владельцем не как глобальная, а как локальная, скорее, ограниченная зоной стран СНГ. Как «глобальную» в Renault Group рассматривают румынскую Dacia. Ее зона продаж почти 50 региональных рынков в Европе, Северной Африке, Турция и Ближнем Востоке. На рынке Старого континента Dacia стала заметным игроком, огорошив наблюдателей тем, что по итогам июля автомобиль Dacia Sandero стал №1 на европейском авторынке, обогнав лидера VW Golf.
Ограничивая экспортный потенциал марки Lada, Renault Groupe так разграничивает от «экспортного каннибализма» двух марок внутри французской группы. И на перспективу уже заявлено, автомобиль Lada будут экспортировать. По всей видимости, ставку сделают на новую Lada Niva.
Недавно также прозвучало заявление из уст руководителя АвтоВАЗа Николя Мора о том, что марку Dacia французы не собираются выводить в Россию. Да в этом и нет смысла, поскольку согласно новой стратегии Renaulution две марки объединяют в одну бизнес-единицу. А все новые Lada будут построены на французской платформе CMF-B. На этой же платформе строят и новые автомобили румынского бренда.
Сегодня, когда достоянием общественности становятся более полные подробности о перспективном модельном ряде Lada на новой платформе все сильнее звучат голоса о том, что «отечественный автопром умрет», страна «потеряет компетенции проектирования легковых авто» и т.д. Но надо все же понимать одну простую вещь. Создание с нуля современной автомобильной платформы обходится недешево и отбить инвестиции в нее можно только выпуском огромного тиража автомобилей, исчисляемых от одного миллиона и более штук в год.
Автомобиль Lada Vesta останется последней моделью АвтоВАЗа на платформе собственной разработки. Но у нее нет перспективы. Для доработки отечественной платформа Lada B/C нужно вложить сотни млн долларов, чтобы создать столь популярную сегодня на рынке кроссоверную линейку. Не построишь на ней и электромобиль.
В принципе, альтернатива может быть такой. Закрыть российский рынок, спроектировать нашу платформу и выпускать автомобили на ее базе на АвтоВАЗе. Как известно, его мощности как раз составляют порядка одного миллиона автомобилей в год. Да и попросить французов на выход. Но тогда получим два родовых пятна такого монополизма. Это нам хорошо знакомо по недавней истории СССР. Во-первых, господство на рынке одной марки ни к чему хорошему не приводит – сужается выбор для потребителя. Во-вторых, снижается качество выпускаемых автомобилей. Это мы проходили в недавней отечественной истории. И вряд ли кому сегодня придет в голову такие перемены.
Сегодня на АвтоВАЗе проводится колоссальная работа по переводу перспективного модельного ряда марки Lada на французскую платформу CMF-B. И это единственно верное решение. Поскольку если пойти путем автаркии и «кольца врагов», с технологической блокадой, ни к чему хорошему это не приведет. Образно говоря, надо ориентироваться на чешскую Skoda, а не на иранского автопроизводителя Iran Khodro.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
