В предыдущее десятилетие у многих россиян, которые интересуются автомобильной тематикой, произошло неожиданное открытие. Оказалось, что наш южный сосед создал мощный современный автопром. Несколько лет назад многочисленные турецкие вип-лица из автопрома  стали частыми гостями на российских автомобильных мероприятиях с докладами, где декларировали свои успехи. А далее начались поставки на конвейер российских автозаводов турецких деталей и компонентов, создание своих производственных мощностей на территории РФ и т.д.  

Пытливый читатель задаст вопрос, как удалось Турции добиться подобных успехов, сопоставимых с восточноазиатскими тиграми, которые также в течение пары десятилетий смогли выехать на мировой автомобильный Олимп? Не будем долго рассуждать, а сразу скажем, что одним из главных рецептов является экспортный характер экономики Турции. Турция экономически открытая страна. Но тот же читатель ответит, что у Турции нет даже своего бренда автомобиля. Вот здесь и заключается суть. Турция смогла выйти в европейские лидеры (4 место на Старом континенте по выпуску автомобилей) благодаря, и, за счет процесса глобализации. Да-да того самого процесса, который сегодня в РФ сменился на противоположный, и большинством нашей аудитории фактически осуждается, поскольку росавтопром до сих пор не может слезть с его крючка, испытывая неимоверные трудности.

 В комментариях под нашими материалами пеняют, мол, все узлы и детали наш автопром произвести не может, локализация автомобилей низкая, угробили свое автокомпонентное производство. Да, все это так. Но в период 2005-2022 гг никто и не ставил задачу создавать замкнутое, автаркичное производство.  

А что же в это время делала Турция? Давайте сделаем рентгеновский снимок турецкой автоиндустрии.

В прошлом нашем материале мы рассказывали о том, что с начала 70-ых годов Турция начала проводить политику импортозамещения. В какую сторону пошло сотрудничество с итальянским автопроизводителем FIAT, как оно повлияло на развитие национальной марки Tofas.

Примерно, в тоже самое  время, в сотрудничестве с Renault в Турции начали выпускать продвинутые переднеприводные автомобили. Завод Oyak-Renault освоил выпуск модели Renault-12. Постепенно был запущен процесс локализации – свои блоки цилиндров, головки блоков, поршни и коленвалы, сидения и даже коробки передач, но по французским лекалам.

Как это все напоминает процесс локализации на АвтоВАЗе мотора Renault H4M. И это еще не все. После 17 лет выпуска в 1989 году Oyak выкатила рестайлинговый Renault 12, который Toros и выпускался еще 11 лет. Опять можно провести параллели с АвтоВАЗом, с его долгоиграющими моделями, десятилетиями сходящих с главного конвейера.

В принципе, ожидать от импортозамещения иного и не следует. Длительная конвейерная жизнь, бесчисленные рестайлинги и модернизации. Может это и хорошо для консервативной аудитории.

Да и для автопроизводителей тоже – не надо вкладываться в модернизацию производства, в НИОКР и т.д. А потребитель все купит, надо только закрыть доступ на рынок новых и подержанных авто из-за границы. Знакомо?

Где-то в середине 80-ых правительство Турции начало переходить к новой экономической модели. Потому что стартовал процесс резкого сближения с Евросоюзом. Примечательно, что в это время у нас тоже началась перестройка.

В Турции был запущен процесс постепенного снижения пошлин. На самом деле это был сигнал как местному бизнес-сообществу, так и иностранным компаниям. Мол, смотрите, скоро откроем границы, не успеете, пеняйте на себя. Постепенное снижение пошлин началось в 1989 году, а  завершится в 1996 году. Именно в этом году Турция и ЕС образовали таможенный союз. Анкара снимала все таможенные барьеры для промышленных товаров из Европы, а в ответ на рынки Европы допускались турецкие товары.

И этот сигнал был принят автопроизводителями. На заводе Oyak-Renault нарастили мощности до 150 тыс. автомобилей в год. В 1994 году заработал местный завод Toyota. Завод Tofas, на котором выпускают FIAT, увеличил мощности до 250 тыс. авто в год, а его главной моделью стал Tipo. Opel с нуля возвел в Измире новый автозавод. Также в Турцию пришли Honda и Hyundai.  

Но мы оставили за рамками нашего рентгена и такой немаловажный аспект – в Турции наряду со сборочными производствами появилась современная автокомпонентная отрасль. И это тоже больший итог того периода. Сегодня в Турции работает всего два десятка заводов автопроизводителей, а еще почти пять сотен компаний являются поставщиками первого уровня на конвейер. При этом ряд из них стали транснациональными. Это тема нового большого материала, который скорее интересен специалистам, либо тем, кто глубоко изучает процессы в отрасли.   

Итак, что же имеем в итоге?

Четвертый производитель в Европе. В 2021 году в Турции произведено 1,3 млн легковых и легких коммерческих автомобилей. Интересно, что в 2021 году примерно такое же количество автомобилей (1,3 млн) было выпущено в РФ. Хотя внутренний рынок РФ в том году составил 1,8 млн, а в Турции – 737 тыс. авто.

А вот экспорт и импорт? Турция в тот год отправила за рубеж 937 тысяч автомобилей (73%), а импортировала 426 тыс. автомобилей. То есть из десяти произведенных в Турции автомобилей семь уходили на экспорт. Главный рынок – Европа (5 из 10 произведенных уходили в ЕС), то есть половина.

И это еще не все. С 2019 года Турция стала главным европейским поставщиком автомобилей и компонентов, обгоняя Китай, Японию, Великобританию. Местные заводы выступают даже единственными производителями таких моделей как Toyota Corolla, Renault Megane (sedan) FIAT Doblo, Tipo/Egea. И еще, глобальные мировые автопроизводители не гнушаются в Турции строить офисы своих R&D центров.   

Но у этой парадной картинки есть и обратная сторона. О чем также необходимо говорить. Все СП работают и выпускают автомобили зарубежных брендов. Только Китай ставил цель создания собственных китайских марок.

На турецких заводах выпускают массовые модели, которые характеризуются низкой маржинальностью. Дорогие высокотехнологичные модели бизнес-класса так и не прописались на турецких конвейерах.

Такая «узкая» специализация турецкого автопрома привела и к тому, что страна хотя и является экспортером автокомпонентов, также вынуждена и импортировать их на аналогичную сумму.

А еще для нас стало откровением, когда мы посмотрели на сайтах автопроизводителей цены на внутреннем рынке у дилеров на массовые автомобили. Предлагаем вам, уважаемые читатели поинтересоваться ими. Откроете много интересного. Какими тогда покажутся цены у нас? 

В общем, в заключении подытожим. Турецкий автопром является удачным примером развития, сделав ставку на глобальных игроков и открытые рынки, на конкуренцию и международное разделение труда. Как сказал один автомобильный аналитик, автомобиль для Турции – это их нефть.   

Пытливый ум нашего читателя, увидев турецкую модель развития автопрома, начнет анализировать, но почему нам не удалось построить что-то аналогично-успешное? Почему при первых потрясениях все остановилось?

Вот еще пара цифр – у нас 83% производства автомобилей шло на внутренний рынок. Какую такую альтернативную модель в тех условиях международной открытости можно было бы создать? Идти на поклон к китайцам? Но те показали себя не слишком надежными (см. ситуацию КАМАЗа и Hawtai). Или все же были какие-то пути, например, тот путь «национальной платформы», которую предлагал Харальд Грюбель В общем вопросов много.     

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz