Когда российские туристы отдыхают на курортах нашего южного соседа Турции, они с удивлением обнаруживают, что на дорогах этой страны иногда встречаются автомобили, очень похожие на отечественную вазовскую классику. Конечно, это никакие не «жигули», а турецкий автомобиль с местным названием. Просто все дело в том, что в истоках массовой автомобилизации и у нас в стране (тогда в СССР), и в Турции, стоял итальянский FIAT.

Можно провести много параллелей между отечественным и турецким автопромами. Но главное, это тот тренд, который сегодня мы называем импортозамещением. Только его масштабы сначала были сильно разными. Но об чуть позже.

В одном из наших материалов мы рассказывали как был заключен контракт между советским профильным автомобильным ведомством и итальянским автопроизводителем. Ссылка на этот  материал здесь. Многие западные газеты оценили эту сделку как «контракт века». И действительно, масштабы поражали. Итальянцы помогли построить завод, рассчитанный на выпуск 660 тысяч автомобилей в год, которые должны были сходить с трех ниток главного конвейера.

А вот контракт с турецкими партнерами был много скромнее и датирован двумя годами позже – в 1968 году. Но все же и в СССР, и в Турции за основу брался европейский автомобиль года – FIAT-124. Первые «Жигули» сошли с конвейера в 1970 году, а первые турецкие Tofas Murat 124 годом позже. При этом мощности завода Tofas были невелики – всего на 20 тысяч автомобилей в год, разница в 33 раза.

А все потому, что в СССР итальянцы вели дела с правительством, то есть с государством. По иному не могло и быть, ведь в той стране все было огосударствлено, частной собственности на средства производства фактически не существовало. А в капиталистической Турции, где экономика базировалась на частной собственности, партнером итальянцев выступал автомобильный олигарх Вехби Коч. Поэтому Союз фактически с помощью итальянского автопроизводителя создал целый гигантский завод, а турецкая компания Koc Holding создала не слишком масштабное совместное предприятие с итальянцами.

При этом важно отметить и такой факт. Если в СССР итальянский FIAT-124 проделал огромный путь доработок и адаптации к эксплуатации в условиях нашей страны, в конце концов, превратившись в ВАЗ-2101, то турецкий автомобиль Tofas Murat 124 был практически точной копией своего итальянского прародителя. Для того, чтобы внести качественные изменения в оригинал, требовались колоссальные затраты. То, что могла себе позволить огромная экономика Страны Советов, туркам было не по силам.

Еще несколько моментов, две страны имели запретительные пошлины. В Турции их пришлось вводить, а в СССР, при монополии Внешторга барьеры для иномарок были фактически непреодолимыми. Это, во-первых. Во-вторых, отечественные «Жигули», как известно, были фактически полностью локализованы. Главными партнерами – поставщиками на конвейер  Волжского автогиганта были следующие заводы. Это Белебеевский завод «Автонормаль», Скопинский и Димитровградский автоагрегатные заводы и «АвтоВАЗагрегат». Лишь небольшое количество деталей и компонентов поставлялись к нам из так называемых братских социалистических государств. Но в принципе были задействованы сотни предприятий.

Турции в это время было труднее локализовывать свои автомобили, а все дело в том, что экономика была преимущественно аграрной, индустриальная база только-только создавалась в рамках первого пятилетнего плана (1963-1967 гг).

Вначале отечественными на Murat-124 была только сталь, и если подходить с современными мерками, то локализация автомобиля составляла 20%. Но уже к началу 80-ых автомобили Tofas уже на 75% состояли из турецкой (отечественной) компонентной базы.

Тут стоит отметить, что процесс локализации шел эволюционно и благодаря запущенному в те годы механизму сегодня в Турции работают более 480 поставщиков первого уровня (то есть на конвейер). Многие из них теперь известны и в нашей стране. Вот что значит эволюционный путь развития.

Но вернемся к 124-й модели. Как и «Жигули» у нас, так и в небогатой Турции, этот автомобиль был мечтой многих и символом благополучия. Но если в СССР до конца его дней вазовская классика была в дефиците, а по иному и не могло быть в социалистической дефицитной экономике, то в Турции с ее капиталистической экономикой, были кризисы. И такой кризис обрушился в во второй половине 70-ых. У компании не оказалось валюты, чтобы приобретать  автокомпоненты. Тогда из трудного положения выкрутились следующим образом. Запустили программу среди гастарбайтеров в ФРГ – предлагалось оплатить 50% от стоимости машины в дойчемарках. И таким образом заработали валюту и не остановили производство.

Всего турецких FIAT-124 собрали 135 тысяч единиц. Сегодня их на дорогах южного соседа осталось мало. А в нашей стране пик выпуска модели ВАЗ-2101 пришелся на 1973 год, когда было собрано 379 007 штук. Всего же всех модификаций заднеприводной вазовской классики было произведено порядка 4 млн 846 тыс. автомобилей.

А в Турции следующей моделью-прототипом стал FIAT-131. Турецкий автопроизводитель Tofas начал его выпускать в 1977 году практически в аутентичном виде. И только в 2001 году выпуск этого автомобиля, получившего местное название Sahin («сокол») и его модернизированной версии Dogan, завершился. За этот период было произведено 1 млн 236 тысяч седанов и универсалов на основе FIAT-131.

У нас вазовскую заднеприводную классику выпускали до 2012 года, а в 1984 году Волжский автогигант начал выпуск переднеприводного семейства ВАЗ-2108/2108. С итальянским FIAT автозавод на Волге уже не сотрудничал. Попытался сотрудничать с ним российский олигарх Вадим Швецов, что из этого получилось, мы рассказали в этом материале по ссылке.

А вот в Турцию в тоже самое время вместе с FIAT зашел и французский автопроизводитель Renault, и как этот альянс стал крупнейшим автопроизводителем в Малой Азии, это уже другая история.

Мы рассказали только о периоде импортозамещения турецкого автопрома, но позже у него был и другой период – экспортоориетированный, который продолжается и поныне. Об этом следует рассказать уже в другом материале, который мы обязательно подготовим.   

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz