В прошлый кризис, который наблюдался в стране в период 2015-2016 гг автомобильный рынок покинуло более 120 моделей зарубежных автопроизводителей. Наш канал решил разобраться, каков механизм, почему модельный ряд автомобилей становится скуднее. Грозит ли сокращение модельных рядов в текущем году?
Тревожные вести с мирового рынка черного золота побуждают трезво оценивать ситуацию и вспоминать как это было в прошлый кризис. А ведь в принципе ничего не изменилось, значит, при сужении внутреннего автомобильного рынка, нас ждет более скудный ассортимент в дилерских центрах.
Напомним, что сегодня модельный ряд наиболее многочисленнен в сегменте импортных автомобилей, на который приходится чуть более 13% продаж на российском авторыке. Понятно, что организовать локальное производство моделей дорого и затратно, поэтому автопроизводители дополняют свои модельные линейки импортом.
Но на пути импортной модели стоит ряд серьезных преград – таможенных и сертификационных, которые необходимо преодолеть. Во-первых, это получение российского Одобрения типа транспортного средства (ОТТС). Стоит оно недешево. Поэтому уже на этом этапе происходит отсечение тех моделей, которые принципиально не популярны на российском рынке. Также ввозимый автомобиль необходимо оснастить системой ЭРА-ГЛОНАСС.
Говоря про импортные машины нужно упомянуть о таможенных пошлинах. И хотя их постоянно снижают после вступления во Всемирную торговую организация с 30 до 25% как это было в 2018 году, не факт, что в сумме со всеми вышеуказанными мерами по защите авторынка, автопроизводитель все же решится на импорт той или иной модели.
Не стоит забывать и про утилизационный сбор, который в том же самом 2018 году был повышен сразу в несколько раз. Например, на самый популярный объем двигателей у нас от 1 до 2 литров он составил 84 тыс. руб. А для автомобилей с более объемными моторами и до 182 тыс. руб.
Таким образом, после пересечения российской границы автомобиль резко вырастает в цене, поскольку отбить десяти миллионные вложения в ОТТС, миллиоонные вложения в ЭРУ-ГЛОНАСС, таможенную пошлину и утилизационный сбор непросто. А если автомобиль компактный и из массового сегмента, да вдобавок не пользующийся огромным спросом на нашем рынке, то его участь предрешена. Еще в прошлый кризис наш авторынок покидали хэтчбеки и универсалы размерных классов В+ и С+, не говоря о таких автомобилях как кабриолеты, минивэны и др. Нужно продать несколько тысяч автомобилей, чтобы отбить затраты. А вот тут рынок и решает, какая модель будет в стоять в шоуруме дилерского центра, а какой там не место.
Тем же автопроизводителям, кто организует производство на территории РФ, государство компенсирует утилизационный сбор. Это дает возможность производить автомобили и устанавливать на них приемлемую цену на внутреннем рынке. Сравните, две модели чешской Skoda – локализованный Rapid и новый хэтчбек Scala. Один из Калуги, другой - из Чехии. Условно они одноклассники. Какой выбор делает автопроизводитель? Один в популярном классе народных иномарок, и разойдется тиражом в несколько десятков тысяч экземплуров в год, другой – в сегменте С, где у нас не сильно жалуют европейские хэтчбеки.
Если повспоминать, то можно привести массу примеров тех моделей, которые покинули наш авторынок в прошлый пятилетний период. Это те же хэтчбеки Skoda Fabia, Citroen C3, вэны Ford CMax, Renault Scenic, список получится огромный. Вдобавок покинули российский авторынок такие марки как испанский Seat и корейский Ssangyong. Недосчитались также ряда китайских марок. Правда, в период двухлетнего восстановления рынка 2017-2018 и даже в прошлом году некоторые модели вернулись. В тот период, до случившегося обвала на нефтяном рынке, все же наблюдалась некоторая макроэкономическая стабилизация, прежде всего, валютного курса рубля. А это позволяло прогнозировать и принимать управленческие решения по выводу той или иной модели. В частности, вернулся Mitsubishi ASX, как и более знаковая модель Volkswagen Golf и другие модели других работающих в России автоконцернов. И как в этой связи не вспомнить возвращение марки Opel.
Но сегодня, когда впереди маячит очередной кризис, вызванный обвальным падением цены на нефть, ясно, что не избежать ухода как некоторых отдельных автопроизводителей, которые имеют слабые позиции, так и моделей. И вот по каким причинам.
Пока неизвестно, как глубоко упадет российский авторынок. Но падения не избежать. Достаточно посмотреть на соседний китайский авторынок, где после карантинных мероприятий рынок просел на 70 и более процентов. Сузившийся спрос опять поставит ребром вопрос о целесообразности присутствия тех или иных моделей на рынке. Вдобавок, как видим, принципиально механизм таможенных и сертификационных мероприятий не изменился и продолжает работать и сегодня.
Ну а результат, после того, как мы свели в одну точку все факторы, и это не радует, начнется сокращение модельных рядов автопроизводителей. Возможно, не пощадит кризис и ряд автопроизводителей, которые сочтут работу на российском рынке рисковой и нерентабельной. Кто будет кандидатом на эту роль, сегодня мы не будем указывать. Это компании из третьего эшелона, продажи автомобилей которых в годовом исчислении не более пары тысяч или даже менее.
Если сегодня у нас продаются более 250 моделей, то это достаточно много для полуторамиллионного рынка новых авто. Например, на гораздо более емком и перспективном рынке Индии продается всего около одной сотни моделей. Но Индия страна все же специфическая. Да и всяческие сборы на импортные модели там доходят до 100%. Поэтому Индия нам не указ. А вот более близкий пример – это Бразилия. Таможенные пошлины там установлены на уровне 35%, правда, действуют подобные нашему утилизационному сбору различные ограничители и поборы. И работают 44 автозавода, на которых выпускают локализованные массовые модели. Так вот, в бразильских автосалонах представлено всего около 180 моделей автомобилей, явно меньше чем у нас. Так что держим курс на Бразилию.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
