Эх, какие наполеоновские планы были у КАМАЗа на этот 2022 год. Восемь тысяч автомобилей новейшего поколения К5, начало серийного выпуска всей новой модельной линейки, в том числе самосвалов, флагманских тягачей High-Tech, и даже установка бетгномеашлок на новые шасси. Но в одночасье все планы были положены на полку, и в повестку камского автогиганта стремительно влетело словосочетание «ускоренная локализация».
Итак, руководители КАМАЗа пообещали в течение года импортозаместить, и в начале 2023 года представить «локализованный» полностью российский грузовик новейшего поколения К5. Задача, честно говоря, титаническая.
Любопытно было бы взглянуть на этот процесс под углом зрения всемерной локализации дизеля КАМАЗа поколения К5 - двигателя КАМАЗ-910.
Автомобили предыдущего поколения К4 покинут конвейер в этом году (ранее предполагалось что к 2024-му). И вот тут возникает вопрос: а почему КАМАЗ не локализовал мотор от Mercedes-Benz и не сделал его «донором» для нового поколения К5?
Сегодня вряд ли кто сможет ответить на него, кроме топ-менеджмента камского автогиганта, чем они руководствовались в принятии данного управленческого решения. Но новый мотор КАМАЗ-910 был разработан при участии швейцарско-немецкой компании Liebherr. Это уже факт и его надо принимать как данность.
Рядные двигатели КАМАЗ-910 Р6 для камского автогиганта – это не менее значимое событие, чем запуск завода каркасных кабин, который произошел в мае 2019 года. Это первый отечественный рядный дизель для челнинских грузовиков (и не только), которые изначально получили большой ассортимент российских деталей и узлов.
Дизели нового поколения КАМАЗ-910 Р6 собрано уже более 2500 штук. При этом заявлено, что производственные мощности будут увеличены с 12 000 моторов до 30 000.
Но как собирается КАМАЗ локализовать свой дизель?
В принципе и до начала спецоперации и ввода санкций существовали планы по локализации этого силового агрегата. Теперь их придется «без раскачки» ускорять и придавать им еще больше российских узлов и деталей.
Пока структура локализации двигателя КАМАЗ-910 Р6 такова. Из 408 основных деталей силового агрегата на КАМАЗе освоен выпуск 123 деталей, или 38%. Выпуск 216 деталей дизеля освоен другими предприятиями Российской Федерации, что составляет еще 54%. А вот порядка 17%, или 69 деталей, это чистый импорт.
В этом году первоначально планировалось собрать порядка 7000 двигателей нового поколения Р6, кстати, небольшую часть которых хотел забрать Ростсельмаш для своей сельскохозяйственной техники.
Новый дизель КАМАЗ-910 имеет диапазон мощности 380-550 л.с.
Точный объем двигателя составляет 11,95 л, размерность 130х150 мм. Для запуска в производство разработана своя версия блока, несколько отличающаяся от «либхеровской». Есть также КАМАЗ-920, который при том же объеме выдает вообще 700-750 л.с.
Самое сложное в двигателе – это литье и обработка блока цилиндров, блоки поступают из Германии, от немецкого литейного предприятия LH, Luitpoldhutte. Но в принципе, их выпуск осваивается в Набережных Челнах. Опытные экземпляры уже появились в прошлом году.
Поршни также сделаны в Набережных Челнах, их производство освоено на СП «Федерал Могул КАМА». Поршневые кольца имеют износостойкое хромоалмазное покрытие.
Среди прочих компонентов, которые успели локализовать, это колевал, маховик, клапаны, масляный поддон, система выпуска и др. Но впереди еще локализация большой группы узлов и деталей. Хватит ли срока в один год?
Если без раскачки, то может и хватить. Но вот тут возникает другой вопрос. А будет ли проведена вертикальная локализация. Расшифровываем: детали для двигателя будут производится из российского металла, или продукции российского химпрома? Или локализация будет несколько поверхностной: закажут детали в Китае и из них будут собирать детали, выдавая их за локализованные?
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
