В подавляющем большинстве случаев освоение нефтеносных месторождений в нашей стране осуществлялось в труднодоступных местах, заболоченных, практически непроходимых территориях, без каких-либо дорог. Чтобы успешно решать экономические задачи требовалась техника с бескомпромиссной проходимостью, надежная и безотказная в работе.

Конечно, подобные машины уже имелись на Западе и их можно было приобрести под заказ. Но руководство Советского Союза потребовало от соответствующих министерств и ведомств создание собственного «короля бездорожья». Это был вопрос как экономической целесообразности (а в Госплане умели считать валюту и рационально ее расходовать), и эффективного технического развития. Главным ответом европейским и американским образцам стал наш отечественный вездеход УРАЛ-5920.

Конечно, разработка гусеничного транспортера повышенной проходимости нашими инженерами-конструкторами не начиналась «с нуля». На Западе к этому времени уже имелось немало образцов техники на гусеничном ходу, способной доставлять грузы в условиях полного отсутствия дорог.

В качестве прототипа для создания собственного образца, был взят канадский вездеход Husky от канадской компании Foremost.

Задачу нельзя было назвать простой и легко решаемой. К разработке проектной документации и созданию советского вездехода было принято решение привлечь специальное подразделение при НАМИ – лабораторию снегоболотоходных транспортных средств.

Для ускорения работ по выпуску Урал-5920 было принято решение закупить несколько разных импортных экземпляров техники повышенной проходимости. Сначала провели детальное изучение образцов, а также ходовые испытания. В результате, выбор был сделан в пользу канадской техники, вездеходов ForemostHusky. Практика, а также проведенные в условиях Западной Сибири испытания показали, что данная конструкция оказалась оптимальной для передвижения в условиях бездорожья. Главная особенность построения транспортеров – вагонная схема, состоящая из двух управляемых ведущих тележек, на которые опирается автомобильная рама.

Но была и существенная проблема: созданные за океаном вездеходы были сложны в техническом плане и нуждались в профессиональном обслуживании, грамотной эксплуатации и квалифицированном уходе. Задача, которую поставили перед отечественными разработчиками лаборатории НАМИ была не менее сложной: создать такую вездеходную технику, которая не уступала бы иностранным аналогам по техническим характеристикам и эксплуатационным параметрам и, одновременно, имела бы простую конструкцию. Также следовало большую часть узлов и деталей будущего вездехода сделать унифицированными, позаимствовав их у уже проверенной, реально эксплуатируемой автомобильной техники. Чего хотели добиться за счет решения поставленной задачи:

• Во-первых, сделать выпуск вездехода Урал-5920 более экономичным, за счет использования серийных узлов и агрегатов.
• Во-вторых, сократить время на обучение и подготовку водителей для такой специализированной техники.

Правильно организованные работы, четкие планы и строгая система контроля позволили создать уже к 1972 году первую модель снегоболотохода НАМИ-0157БК. Не удивительно, что внешне этот вездеход был похож на импортный аналог. Основу техники составила массивная автомобильная рама, которая опиралась сразу на две гусеничные тележки (первая – с двумя опорными и одним направляющим катком, а вторая – с тремя опорными, одним направляющим и одним поддерживающим катком). Кабина была позаимствована у грузовика Урал-

375. С этой же машины взяли «раздатку», основу для системы охлаждения вездехода, ведущие мосты и многое другое. В качестве силового агрегата использовался дизельный двигатель ЗИЛ-375.

Изначально опорные катки, изготовленные из резины, были двухрядными. Но обкатка первого опытного образца выявила ряд существенных недостатков. Их устранили, выпустив в кратчайшие сроки модернизированный вариант вездехода: НАМИ-0157М. Здесь двухрядные катки заменили на однорядные, но большего диаметра. Это позволило повысить надежность ходовой части и практически полностью обезопасить транспорт от схода гусеницы. Времени на обслуживание такая конструкция занимала меньше.

Доработанный на базе опытных образцов снегоболотоход Урал-5920, стал наиболее «продвинутой» моделью и имел достойный внешний вид при отличных эксплуатационных характеристиках.

Решение Правительства СССР о массовом производстве таких машин было принято в 1974 году, но потребовалось еще более 10 лет подготовительных работ, чтобы первые машины сошли с конвейера (1985г.).

Всего на заводе в Миассе было изготовлено 150 таких снегоболотоходов.

Предполагалось, что данное транспортное средство можно будет эксплуатировать в любых регионах нашей огромной страны при самом широком диапазоне температур окружающей среды: +40 … - 50°С. Передвигаться вездеход мог практически где угодно. Такого понятия, как дорога для этой техники не существовало. Вот некоторые технические и эксплуатационные параметры этой чудо-машины:

• Грузоподъемность Урал-5920 – 8 тонн;
• Силовой агрегат КамАЗ-740, мощностью 210 л.с.;
• Максимальная скорость ТС – 30 км/ч;
• Максимальный угол подъема 58 градусов!

Были у нас и другие эффективные разработки техники повышенной проходимости, предназначенной для эксплуатации в условиях бездорожья. Вот несколько примеров:

Гусеничный транспортер-снегоболотоход ГТ-С

Сочлененный болотоход БТ361А-01 «Тюмень»

Двухзвенный вездеход ДТ-10 «Витязь» на гусеничном ходу

Согласитесь, нам есть чем гордиться!

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен