Редко бывает, что владелец автомобиля приезжает на СТО исключительно ради профилактической проверки тормозной системы, на всякий случай. Обычно за диагностикой обращаются при появлении конкретной неисправности либо для замены расходников — колодок или тормозных дисков. Между тем грамотная оценка состояния тормозов позволяет не только оперативно разрешить конкретную техническую проблему, но и превентивно купировать возможные в ближайшем времени неприятности с системой торможения. Такой подход, с одной стороны, экономит средства автовладельца, предотвращая затраты на более серьезный ремонт машины в будущем. С другой стороны, станция техобслуживания таким образом нарабатывает положительную репутацию среди клиентов, которая в долговременном плане обеспечивает устойчивый и расширяющийся спрос на ее услуги.

Технический специалист компании TMD Friction Денис Двали рассказывает о нюансах, связанных с диагностикой и заменой деталей тормозной системы автомобиля.

Регулярной проверки практически в равной степени требуют и колодки, и тормозные диски, и тормозная жидкость.

При оценке качества тормозной жидкости следует иметь в виду следующее. Если ТЖ меняли больше двух лет назад, следует произвести очередную замену, поскольку за это время тормозная жидкость набрала в себя слишком много влаги и велик риск ее вскипания при интенсивном торможении. Если двухгодичный период замены еще не истек, нужно проверить качество жидкости — измерить содержание в ней воды, опираясь на реальную температуру кипения.

Чаще всего в СТО если и занимаются подобными процедурами, то применяют для измерения так называемый «карандаш». Это удобно, но минус такого метода в том, что прибор этот оперирует косвенным параметром (электропроводностью), а не интересующей нас непосредственно температурой. В практике российского офиса TMD Friction был случай, когда один из клиентов готов был забраковать целую партию отличной фирменной тормозной жидкости, опираясь на показания такого «карандаша». И это при том, что наша компания в обязательном порядке проверяет каждую партию продукции в заводских условиях по нескольким параметрам. Поэтому состояние ТЖ надежнее оценивать с помощью тестера прямого измерения температуры.

Что касается контроля за состоянием тормозных колодок, то тут все классически: остаточная толщина фрикционной накладки не должна быть меньше двух миллиметров. Причем следует менять колодки даже в том случае, если этот параметр еще не достиг критической величины, но есть основания предполагать, что она будет достигнута раньше следующего планового осмотра тормозных механизмов.

Основной параметр, определяющий работоспособность тормозного диска — так же его толщина. Минимально допустимое значение обычно указывается в оригинальных спецификациях. Не страшно, если по каким-то причинам эта информация недоступна. Для комплектующих Textar и Nisshinbo этот параметр можно уточнить в фирменном онлайн-каталоге Brakebook.

Если тормозной диск тоньше положенного или скоро достигнет критичного значения, его следует заменить. И тут есть нюанс. Частенько приходится сталкиваться с тем, что текущую толщину тормозного диска меряют с помощью обычного штангенциркуля. Однако для получения объективных результатов нужно обязательно пользоваться «штангелем» со специальной конструкцией губок. Причем измерять толщину следует не в одной точке тормозного диска, а в нескольких: износ может быть неравномерным, а наша задача — определить место с наименьшей толщиной.

Внимание к «мелочам»

Следует также проверить состояние иных узлов и деталей тормозной системы, в частности, суппортов. Автомеханика должна интересовать их общая исправность, чистота, состояние направляющих пальцев и резиновых уплотнений. Кроме того, стоит уделить пристальное внимание дополнительным элементам: всевозможным пластинам, пружинам и другим «второстепенным» деталям. Например, потерю упругости пружины оценить практически невозможно, а между тем из-за этого возможны появление скрипов или ускоренный износ колодок и дисков. Поэтому TMD Friction рекомендует заменять такие детали суппортов заблаговременно.

При работе с тормозной системой имеет смысл оценить также состояние подвески и рулевых тяг — шаровых опор, сайлент-блоков, втулок, наконечников и т.д. Все эти узлы вкупе с тормозными механизмами, колодками и дисками составляют единую акустическую систему, каждый узел которой обладает собственной частотной характеристикой. Когда мы меняем один элемент, это может повлиять на общую «звуковую картину». К примеру, из-за «уставшего» сайлент-блока с новыми колодками при торможении появится скрип. В этом случае бессмысленно грешить на колодки — следует разобраться с проблемой в подвеске, и шум исчезнет.

Среди рекомендаций, которые нужно иметь в виду при работе с тормозами, особое внимание стоит уделить замене тормозных дисков. Тут правило такое: при замене дисков в обязательном порядке следует ставить и новые колодки, даже если у старых толщина фрикционного слоя пока не вызывает нареканий. Дело в том, что старые тормозные колодки обладают специфическим рисунком износа на рабочей поверхности, который появляется от старых дисков. Помимо ускоренного износа новой детали, это может вызвать еще и посторонние шумы и вибрации при торможении.

Обязательно нужно проверить биение новых тормозных дисков. Каждый автопроизводитель рекомендует свою допустимую величину этого параметра. В этом отношении производители качественных дисков строго следуют заводским требованиям. Также следует измерить биение ступицы автомобиля, предварительно полностью очистив ее до металла. Специалисты TMD Friction считают допустимым значение биения ступицы в пределах 0,03 мм.

После этого на ступицу через проставки колесными болтами закрепляется новый диск и измеряется уже его биение. У каждого автопроизводителя для него свой допуск. Специалисты Textar считают максимально возможным биение в 0,07 мм. Проверка суммарного биения диска и ступицы нужна для того, чтобы избежать возможных неприятностей с тормозами впоследствии, ведь машину с «бьющими» тормозами потом будет практически невозможно эксплуатировать. Причем проблема может возникнуть не сразу, а после нескольких тысяч километров пробега.

При этом бывает так, что и ступица укладывается в норматив по биению — а значит, не требует замены, и тормозной диск качественный, однако наложение этих параметров даёт превышение установленного предела. Порой это вынуждает брать другой диск или даже менять ступицу. Но если позволяет конструкция, можно просто переставить диск с поворотом относительно ступицы.

Развивая профессиональные навыки, персонал СТО сможет обеспечивать клиентам по-настоящему высокий уровень обслуживания, так что автовладелец получает возможность содержать свое авто в прекрасном техническом состоянии.