Удивительные процессы происходили последние два десятилетия в отечественном автопроме. Российские автозаводы, владельцами которых являются различные лица, почему-то до сих пор не выстраивали горизонтальных связей. Тем более это безответственно, поскольку в мировом табеле о рангах, наши предприятия не являются гигантами, а скорее игроки второго и даже третьего ряда.
Напомним, что согласно рейтинга производителей грузовой техники, КАМАЗ занял 14-ю строчку в мировом рейтинге, автозавод «Урал» оказался на 20-м месте, а МАЗ находится в третьей десятке.
Понятно, что выстраивание интеграционных связей между производителями в союзном государстве должно стать рыночной стратегией, поскольку это залог устойчивости и внятных перспектив.
По всей видимости, «лед тронулся» и в этом направлении предпринимаются первые шаги. Об этом свидетельствуют те крохи информации, которые проникают из-за периметра компаний-производителей.
В конце мая в Москве прошла традиционная ежегодная выставка коммерческого транспорта COMvex-2026. Почему-то мало кто обратил внимание на одно официальное мероприятие в рамках этого выставочного форума, в которой принял участие заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Антон Сарайкин, с одной стороны, и главред издания «COMvex ревю» Александр Солнцев, который выступал в роли ведущего.
Раскроем, что же наш канал имеет ввиду. Кооперация российских и белорусских автопроизводителей может способствовать снижению себестоимости готовой продукции и повышению конкурентоспособности в рыночном противостоянии с китайскими грузовиками. Одна из таких актуальных тем, кабина для грузовиков трех автопроизводителей. МАЗ интересуется кабиной К5, такой же интерес проявляет автозавод «Урал».
«Если три автопроизводителя будут работать на одной платформе: будь то двигатель, каркас кабины, трансмиссия и т.д., на объемах снижаются накладные расходы, издержки. Эта работа проводится, статус я не озвучу – пока рано», - рассказал Антон Сарайкин.
Таким образом камазовский топ-менеджер подтвердил, что переговоры между тремя производителями тяжелой грузовой техники проводятся. Об их итогах пока судить рано. Важно, что вообще такой разговор идет.
Впрочем, пока к этой тройке не присоединились ни нижегородский производитель НГА (Valdai), ни производитель «Романов» из Санкт-Петербурга (БАЗ).
Пока же до сегодняшнего момента каждый из трех производителей грузовой техники этих стран пытался самостоятельно решить «кабинную проблему».
Уральские метания
Проблема обновления кабины для капотных «Уралов» была решена еще в тот период, когда завод в Миассе входил в периметр Группы ГАЗ. Как известно, для «Уралов» была использована модульная конструкция кабины Next. Тем не менее, для бескапотной линейки уральских грузовиков для дорожного и полноприводного семейств, как известно, до сих пор используется кабина из далеких 70-ых годов прошлого века. Речь о модернизированной кабине Iveco Turbo Tech. Кабина благополучно дожила до второй четверти XXI века и судя по выставке COMvex-2026 пока не собирается в отставку. Тем не менее, проблема современной бескапотной кабины во весь рост встала перед уральским автопроизводителем.
Напомним, что год назад в издании «Авторевю» была опубликована фотография прототипа грузовика «Урал», в котором легко узнается дорожный самосвал 6х4 в новой кабиной. Однако на кабине был наклеен камуфляж. Но, как следовало из описания, кабина является изделием китайской компании Qixing. Был сделан вывод о том, что ведутся работы с этой китайской компанией. Однако для бескапотной линейки
Минская «ответка»
Не менее остро стоит «кабинная» проблема и для белорусских грузовиков. Правда, еще несколько лет назад на ряде профильных выставок был продемонстрирован тягач нового поколения МАЗ-5440М9. Но далее опытных и демонстрационных образцов дело не продвинулось. Но осенью прошлого года внезапно появилась информация о том, что в периметре Минского автозавода в столице Республики Беларусь, во второй половине текущего года начнется строительство своего производства кабин для семейства грузовой техники МАЗ-6432. На какой стадии данный проект сегодня, пока информации нет.
Выглядит ли логичным решением интеграция по современной кабине с Камским автозаводом, в принципе противоречий нет.
Камский каркас
Как известно, в мае 2019 года на территории камского автозавода был введен в строй завод каркасов кабин. Примечательно, что выпускаемые здесь кабины К5 полностью локализованы. Это касается отечественного металла, из которого штампуются панели, водительского и пассажирского сидений, климатической системы, приборной панели и т.д. Наконец-то, грузовики стали комплектоваться собственной современной кабиной, донором которой стали кабины Mercedes-Benz Actros IV. Линейка включает как флагманскую кабину шириной 2500 мм, так и узкую (2300 мм).
Внутренний объем флагманской кабины составляет 9 куб.м. Для сравнения внутренний объем кабины четвертого поколения (КАМАЗ-5490) всего 7,5 куб.м.
Производственная мощность завода каркасов кабин составляет 55 тысяч изделий ежегодно. Понятно, что производство камских автомобилей поколения К5 еще не скоро достигнет данной цифры. Поэтому представляется шагом в правильном направлении начать переговоры о кооперации с другими производителями грузовой техники России и Беларуси.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
