Это была очень дерзкая попытка построить первое сочлененное транспортное средство для городских перевозок в стране, которая сделав во времена Хрущева выбор в пользу общественного транспорта, столкнулась c не много ни мало с дефицитом перевозочных мощностей. Брать утром штурмом подошедший автобус или трамвай было обыденностью.
На помощь городскому пассажирскому транспорту, работающему с чудовищными перегрузками, могли прийти только машины с особо большой вместимостью. Поэтому наш канал вспомнил одну славную и очень интересную страницу истории отечественного транспорта.
Если внимательно рассматривать старые фотографии московских улиц из 60-х или 70-ых годов прошлого столетия, то обращает на себя внимание вместо рекламных баннеров огромное количество различных лозунгов, сегодня уже потерявших всяческий смыл. Но мы обратим внимание на транспортный поток московских улиц. И обязательно в потоке «волг», «москвичей» и «газиков», нет-нет да мелькнет странный сочлененный троллейбус. На передке которого написано «СВАРЗ». Это аббревиатура Сокольнического вагоноремонтного завода. Сегодня на мощностях СВАРЗа, как известно, ведется сборка электробусов КАМАЗ-6285 для столичного парка пассажирской техники.
Россияне имеют такую особенность: к не слишком удачному в дизайне или характеристикам транспортному средству прицепляют какое-то обидное народное наименование. Достаточно вспомнить, как первый переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 называли «зубилом». А за немецким Ауди-100 закрепилось «селедка», за ЛИАЗ-677 – «луноход». А вот за нашим объектом почему-то в народе назвали «крокодил».
Как вы догадались речь идет о первом сочлененном отечественном троллейбусе СВАРЗ ТС. Таких машин было построено около 150 единиц. Они не слишком долго служили на маршрутах – начало эксплуатации относится к 1960 году, а их массовое списание произошло в 1975.
Что важно отметить, за основу советского проекта СВАРЗ ТС был взят немецкий троллейбус Henschel Kässbohrer 562G. Даже специально для этих целей купили комплект конструкторской документации на немецком языке.
А все началось с совещания в Министерстве жилищно-коммунального хозяйства РСФСР. Не удивляйтесь, в те времена метрополитен относился к железнодорожному ведомству, автобусы к Министерству автомобильной промышленности СССР, а троллейбус к Минжилкомхозу.
В Минжилкомхозе и было выдвинуто предложение обратиться за опытом к братским странам СЭВ, где уже эксплуатировались сочленённые автобусы и троллейбусы. Советская делегация посетила Венгрию, Чехословакию и ГДР, где эксплуатировались западногерманские Mercedes-Benz, MAN и Henschel.
По итогам визита в Восточную Германию московские специалисты получили подробную техническую документацию ряда немецких моделей, в числе которых и троллейбуса Henschel Kässbohrer 562G, в котором были применены самые передовые технологии того времени.
Западногерманский троллейбус имел самонесущий кузов с четырьмя осями на независимой подвеске, благодаря чему обеспечивалось более равномерное распределение массы по осям. Две части кузова соединял узел сочленения фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH. Кроме того, машина была укомплектована пневмоусилителем руля ZF и автоматической системой управления током РКСУ, позволявшей плавно набирать скорость и тормозить.
Понятно, что для того времени, чтобы начать производство в СССР все должно быть импортозамещено. Вдобавок, в период работы над моделью использование отечественных узлов потребовало внесение изменений в немецкий проект. В частности, как известно, ширина пассажирских транспортных средств составляет 2500 мм. А наш герой «уширился» на 200 мм и имел 2700 мм.
Была применена рулевая колонка от ЯАЗ-214 с пневмоусилителем руля, который был разработан НАМИ совместно с Ярославским моторным заводом. Электрооборудование изготовил завод «Динамо», а электросхема была разработана кафедрой электротранспорта МЭИ.
Тогда наше руководство рассматривало ФРГ как «недружественное государство», так сказать форпост капитализма. И напрямую покупать шарнирный узел сочленения было как-то неприлично. Создать советский аналог шарнирно-сочлененного узла не удалось. В принципе его нет и сегодня. Выручили венгры. Обратились к венгерскому предприятию IKARUS, где уже выпускали 4-осные сочленённые автобусы Ikarus 622, а узел для них выпускали по западногерманской лицензии.
В августе 1959 года, через 5 месяцев (!) после начала работ уже была построена первая машина ТС-1 (расшифровка: троллейбус сочленённый, первая модель). И после испытаний, когда машина получила положительную оценку, в конце 1960 года первые сочлененные троллейбусы вышли на улицы Москвы, конкретно, на 12 маршрут «Площадь Революции – Больница МПС».
Первыми троллейбус окрестили «пылесосом» журналисты. Тут была прямая ассоциация с гофрированным шлангом пылесоса. Плюс троллейбус «заглатывал» большие толпы пассажиров как пылесос, поскольку его вместимость составляла 180 пассажиров.
Кроме столицы, троллейбус эксплуатировали в Ленинграде, Киеве и Тбилиси. Сроки выпуска сочлененных троллейбусов на СВАРЗе охватывали период 1960-1967 гг. Повторимся, всего их было произведено чуть менее полторы сотни.
Причиной столь коротких сроков эксплуатации сочленённых троллейбусов СВАРЗ ТС было электрооборудование завода «Динамо», выпущенное ограниченной серией, а также несовершенство ведущего моста. Это приводило к длительным простоям троллейбусов, что отражалось на экономике парков. Кроме того, было в эксплуатации еще одно неудобство – при движении троллейбус «уводило» в сторону, его надо было подруливать.
Вот такая история отечественной машины, опередившей время. В 60-ые годы выпуск всех троллейбусов в стране передали на ЗИУ (завод имени Урицкого) в саратовский Энгельс. Выпуск «гармошек» там попробовали запустить в начале 90-ых. Но, как известно, завод ушел в небытие. Сегодня сочлененные троллейбусы пока представлены в опытных образцах. Ведь все сильно изменилось, как и современные пассажиропотоки.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
