Главным событием прошедшего периода на авторынке России стали события вокруг третьего пакета поправок в регламент Таможенного союза «О безопасности транспортных средств», вокруг которого разгорелась нешуточная борьба. 

Недавно отечественные средства массовой информации озвучили сенсационную информацию о том, что совсем скоро в России будет введен запрет установки подержанных запчастей, влияющих на активную и пассивную безопасность автомобиля. Но на самом деле третий пакет поправок все же касался не только этого вопроса, озвученного в прессе и интернете. Свод поправок, который был опубликован, оказался настолько масштабен, что в случае принятия он окажет влияние на большое число существующих и успешно функционирующих автобизнесов.

Что же касается автосервисного сегмента, то помимо запрета использования б/у запчастей, под запрет попадали бы чип-тюнинг, любые изменения кузова, увеличение мощности двигателя за счет «расточки» цилиндров. Точнее, попадали бы под обязательную сертификацию.  

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) подготовила 3-й пакет поправок в регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Соответствующий документ стал доступен для публичного обсуждения на госпортале правовой информации. В пояснительной записке к документу сказано, что его цель заключается в актуализации союзного законодательства, «связанного с обязательствами по участию в международных соглашениях».

Собственно разработка самого регламента началась еще в 2010 году, а приняли его только в 2015 году. Чтобы все изменения вступили в силу, между собой должны договориться все страны-участницы ЕАЭС – помимо России туда входят Армения, Беларусь, Казахстан и Кыргызстан. Поэтому на доработку документа может уйти не один год. Непосредственным разработчиком масштабных изменений выступило ФГУП НАМИ, а ответственным разработчиком стал Минпромторг РФ. По замыслу авторов нововведение призвано сделать рынок автозапчастей цивилизованным: более безопасным и прозрачным.

Поправки в некоторых случаях вносят довольно существенные изменения в существующие правила. Так, впервые чип-тюнинг мотора (выполняется перепрограммированием блока управления двигателя или силового агрегата) будет считаться внесением изменения в конструкцию автомобиля. Хотя сегодня это рядовая процедура, многие автомобилисты используют ее для повышения мощности двигателя без серьезных вложений в тюнинг.

В свою очередь, после введения поправок в разряд действующих, для этой процедуры необходимо будет посетить испытательную лабораторию и зарегистрировать внесения изменений в конструкцию автомобиля в ГИБДД.

Кроме того, изменением конструкции автомобиля будет считаться нарушение силовой структуры кузова – это, прежде всего, относится к свадебным лимузинам и фургонам, из которых делают пассажирские микроавтобусы. Это также касается автовладельцев, которые меняют раму или несущий кузов (кроме капремонта с помощью аналогичных заводских деталей) автомобиля; увеличивают мощность мотора либо его объем более чем на 10%; изменяют количество и расположение ведущих управляемых мостов; увеличивают технически допустимую максимальную массу. Новый техрегламент напрямую запрещает переделку грузовиков и легких коммерческих фургонов в транспортные средства, которые предназначены для перевозки пассажиров. 

К тому же производство автобусов даже на шасси завода-изготовителя запрещается организациям, которые не имеют международный код изготовителя. Поправками в регламент запрещается переделка бывших в употреблении транспортных средств в специализированные автомобили (автопогрузчики, бетономешалки, краны, самосвалы, рефрижератор и прочее).

В то же время для автомобилей с бронезащитой допускаются отступления от требований регламента, если особенности конструкции не позволяют им соответствовать. Автобусы, грузовики, лесовозы, коммунальные машины, транспорт оперативных служб подлежат оснащению аппаратурой спутниковой навигации.

Запрещается установка на автомобили компонентов содержащих свинец, ртуть, кадмий или шестивалентный хром, законодатель предусматривает определенное исключение для транспорта, не относящегося к категории М1 и М2 (легковые автомобили и автобусы), но в таком случае эти детали должны быть маркированы для утилизации соответствующей классу опасности этих веществ.

Одно из самых значимых изменений в том, что регламент предусматривает прямой запрет на установку некоторых автодеталей, бывших в употреблении, которые имеют большое влияние на безопасность. Этот пункт окажет весьма существенное влияние на бизнес так называемых  «авторазборок», которые, по сути, в России работают полулегально. Особенно этот пункт ударит по таким предприятиям на Дальнем Востоке, где этот бизнес имеет широкое распространение.

В частности, нельзя будет устанавливать на свой транспорт с разобранных машин модули подушек безопасности, рули и сиденья с вмонтированными в них подушками безопасности, пиро-патроны, блоки электронного управления и датчики срабатывания подушки безопасности, ремни безопасности, тормозные системы, включая исполнительные механизмы, всю систему рулевого управления. Под запретом на установку попадают также иммобилизаторы и блоки электронного управления, каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры, глушители, газобаллонное оборудование как для машин, работающих на компримированном природном газе, так и на сжиженном природном газе.

Поправки в регламент «О безопасности колесных транспортных средств» должны вступить в силу в конце года. Впрочем, как отследить реальные внесения изменений в конструкцию, не прописано. Этот регламент ни к чему не обязывает, все эти поправки должны быть закреплены в КоАП и ПДД. До этого никаких санкций для автомобилистов не предусмотрено, регламент об этом ничего не говорит.

Развернувшаяся общественная дискуссия о правомерности и правильности введения данных поправок вызвала необыкновенный по своему размаху шквал критики и приобрела большой резонанс в обществе. В Общественной палате РФ были проведены слушания. К дискуссии присоединились не только автомобилисты, блоггеры, но и специалисты и руководители станций технического обслуживания автомобилей.

Если бы запрет вступил в силу, автомобилистам пришлось бы тратить на ремонт как минимум в два раза больше. Суммарно, как максимум, эта сумма могла вырасти в восемь-десять раз. Такие расчеты приводит «Союз автосервисов», организация независимых СТО. Сейчас все российские автовладельцы в совокупности тратят на ремонт около 5 млрд рублей в год, после изменения эта сумма из-за цены запчастей могла вырасти до 35 млрд рублей. Учитывая, что срок владения автомобилем в России растет и сегодня составляет до 12 лет, вопрос ремонта с использованием восстановленных или б/у автокомпонентов сильно взволновал общественность.

Представители СТО настойчиво и аргументировано объясняли свою позицию. Они заявили о неминуемом росте стоимости ремонта и закрытии большей части компаний, которые специализируются на восстановлении деталей автомобиля. Так, Александр Пахомов, руководитель СТО «Дилижанс», отметил, что ближайший к Якутску центр сертификации расположен в Челябинске. Также он указал на неправильную трактовку правила 133 ООН. Аналогичный запрет на б/у запчасти давно действует во многих странах, но распространяется только на новые автомобили – он касается лишь заводов и компаний, которые занимаются сборкой машин.

По оценке представителя «Союза автосервисов», гендиректора ООО «Гидравлика» Юрия Валько, изменения в первую очередь ударят по владельцам подержанных автомобилей. Согласно приведенным цифрам, в России продолжает повышаться срок эксплуатации автомобилей и средний возраст машин достигает 10-12 лет. На этом этапе обычно и приходит время менять рулевые рейки. «С использованием подержанных или восстановленных качественных запчастей автомобилист может провести ремонт в 2­10 раз дешевле, чем при использовании новых, – отмечает Юрий Валько. – Сложно представить, что автомобилист потратит на ремонт 100­150 тыс. рублей, машина которого оценивается в  600­700 тыс. руб.»

Автомобили с пробегом старше 10 лет обычно ремонтируются как раз с использованием б/у запчастей. На долю этого сегмента приходится около 45% автомобилей с пробегом, находящихся в собственности автомобилистов в Российской Федерации.

Обычно, при ремонте автомобилей с пробегом возрастом до 3 лет б/у автозапчасти не используются, так как эти автомобили находятся на гарантии автопроизводителя и должны обслуживаться у официальных дилеров. В свою очередь, доля б/у запчастей при ремонте автомобилей возрастом от 3 до 10 лет, составляет не более 50%. В сегменте возрастных автомобилей старше 10 лет доля таких запчастей составляет порядка 80% и более. В России нужно формировать легальный рынок подержанных автозапчастей. Такой рынок может возникнуть только после расширения организованного рынка автомобилей с пробегом. На данный момент организованным является только рынок автомобилей с пробегом возрастом до 5 лет, которыми занимаются официальные дилеры. В сегментах с машинами более старшего возраста изменения могут произойти в ближайшие 3-5 лет. Соответственно, после появления организованного рынка автомобилей с пробегом появится потребность в организованном рынке б/у запчастей для этих автомобилей.

Такие рынки успешны в странах Европы, Северной Америки и Азии. Там регламентировано и четко регулируется, какие запчасти можно восстанавливать, а какие уничтожать, чтобы не было соблазна ставить их клиентам. В нашей стране регламентирующими документами даже не прописано понятие б/у запчасти. Например, если человек купил новую рейку – она новая. Но если купил и потом кому-то перепродал, то это уже считается подержанной запчастью по бухгалтерии. Здесь нужно установить четкие правила. А их нарушения должны наказываться.

Минпромторгу РФ после поднявшегося в прессе ажиотажа пришлось проконсультироваться с экспертами и сделать уточнение, что в России сохранится возможность использования при ремонте подержанных или восстановленных автозапчастей. Проект техрегламента, в котором появился данный запрет, в настоящее время находится на обсуждении с ведомствами стран Евразийского Экономического Союза, по итогам которого «его положения могут быть скорректированы». В Минпромторге также уточнили, что запрет повторного использования компонентов будет применяться лишь при внесении изменений в конструкцию автомобиля. Такой подход не создаст никаких ограничений при ремонте автомобиля. Но коснется ситуаций, когда автомобили переделывают в автодома или адаптируют под погрузку спецтоваров, создавая единичные транспортные средства с использованием запчастей от других автомобилей. Более того, Совет Федерации в ходе обсуждения темы порекомендовал Минпромторгу создать новую программу утилизации автомобилей. Таким образом, в стране может быть разрешена продажа номерных запчастей, бывших в употреблении. Если предложение одобрят, автомобилисты смогут не только пользоваться скидками при покупке новой машины взамен старой, но и продавать подержанные запчасти после проведения экспертизы качества.

На еще один изъян российских техрегламентов обратил внимание руководитель Союза автосервисов Александр Пахомов, выступая на круглом столе в Совете Федерации в начале ноября. С 2016 года европейские автопроизводители закрыли доступ с территории России к технической информации, необходимой для обслуживания автомобилей.

В результате независимые автосервисы в нашей стране не могут получить такую информацию даже за деньги. Хотя и в ЕС, и в США на законодательном уровне существует обязательное требование к автопроизводителям предоставлять независимым сервисам в этих странах на коммерческой основе не только инструкции по ремонтам, но и техническую документацию, необходимую для локальных производителей запасных частей, изготовителей специального инструмента, средств программирования автомобильных систем и различных аксессуаров.

В российских же технических регламентах такой нормы до сих пор не существует.

«В условиях экономических санкций со стороны западных стран не введение такой нормы в России эквивалентно дополнительным добровольным санкциям, накладываемым на самих себя», — констатировал руководитель автосервисной ассоциации России.

По словам Пахомова, представители иностранных производителей и их официальные дилеры всем необходимым снабжены.

«Но в добровольном порядке делиться информацией они не собираются», - заметил глава правления «Союза автосервисов».