Позитивная новость пришла из Набережных Челнов. Теперь на новых дизелях Р6 для семейства камазовских грузовиков поколения К5 будут устанавливаться топливные системы Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ), которые заменят аналоги от немецких и китайских производителей. Как видим процесс импортозамещения на КАМАЗе продолжается. И в ближайшие годы будет доведен до 100% по этой линейке силовых агрегатов.

Напомним, что в 2022 году 98% рынка топливных систем занимала немецкая компания Bosch. Она была вне конкуренции, поскольку отечественные производители не могли с ней соперничать, выпуская аппаратуру, разработанную еще в советский период.

После того, как были введены санкции и немецкий производитель ушел из РФ производство систем впрыска приобрело большое значение и с помощью Фонда развития промышленности на льготный кредит было налажено производство топливной аппаратуры для камазовских двигателей Р6.

Сегодня на АЗПИ выпускают топливную аппаратуру Common Rail для дизельных силовых агрегатов. Они будут поставляться на заводы в Набережных Челнах для КАМАЗа и в Тутаев Ярославской области. На берегах Волги мотор Р6 выпускают в особых модификациях для таких производителей как Ростсельмаш и Петербургский тракторный.

Сегодня моторное производство КАМАЗа выпускает 5-10 тыс. дизельных моторов поколения Р6. Производственными планами заложена цифра в 20 тыс. силовых агрегатов. А в целом потенциал предприятия до 40 тыс.моторов.

Это современная разработка. Двигатель семейства КАМАЗ-910.10 имеет объем 13 л и рядное расположение цилиндров. Он разрабатывался на основе и с участием специалистов Liebherr. Мотор является основным силовым агрегатом для семейства грузовых автомобилей КАМАЗ поколения К5. Этот шестицилиндровый рядный дизель имеет широкий диапазон мощности от 400 л.с. до 750 л.с

Как видим отечественное дизелестроение постепенно восстанавливается от удара, нанесенного ему в 2022 году. Впрочем, не меньший удар был нанесен в 1993 году, когда моторное производство КАМАЗа фактически уничтожил пожар.

В те годы именно камский автогигант был основным поставщиком дизелей не только для собственных нужд, но и для автомобильных заводов страны – Минского, Уральского, а также Ликинского и Львовского автобусных. Однако народное хозяйство испытывало большой дефицит современных дизельных моторов и в 80-ые годы началась реализация программы дизелизации грузового и пассажирского транспорта.

Напомним, что программу запланировали с советским размахом. Началось строительство сразу нескольких мощных предприятий по выпуску дизельных двигателей, в дополнение к работающим производствам в Ярославле и Набережных Челнах. Понятно, что отечественные дизельные моторы должны быть полностью импортонезависимыми. В те годы могли лишь использоваться только компоненты, произведенные советскими заводами, допускалось небольшое количество компонентов из братских соцстран.

К моменту распада Советского Союза и переходу экономики на рыночные рельсы фактически были построены и даже начали выпуск продукции три предприятия. Во-первых, мощный завод в Смоленской области в городке Ярцево. Это филиал столичного ЗИЛа. Его проектная мощность 150 тысяч двигателей ЗИЛ-645. Первая очередь была рассчитана на 75 тысяч дизельных агрегатов. Ярцевский мотор был ориентирован на среднетоннажные грузовики семейства ЗИЛ-4331. Мощность мотора объемом 8,7 л составила 185 л.с. и 510 Нм. В Ярцево были построены огромные цеха предприятия. По ряду причин двигатель оказался слишком сырым, для доведения его даже пригласили западногерманских специалистов. Но после того как начался кризис 90-ых и головной столичный завод лишился заказов, прежде всего армии и аграрного сектора экономики. И для него наступили трудные времена, что также отразилось на Ярцевском заводе.

Такая же ситуация ждала и другой проект. Было решено организовать производство дизельных двигателей на ГАЗе, в Нижнем Новгороде (Горьком). Двигатели предназначались для установки на среднетоннажные автомобили ГАЗ. Мощность производства должна была составить 75 тыс.моторов. В 1997 году было принято решение совершенно новый завод закрыть. Тогда ГАЗ выживал за счет «Газелей».

Наш канал рассказывал о том, как хорошо показал себя самосвал Magirus Deitz во время сооружения Байкало-Амурской магистрали. В 80-ые годы было принято решение купить лицензию для производства дизелей воздушного охлаждения у компании Klockner-Humbolt-Deutz (KHD). Предприятие по выпуску этих двигателей (40 тыс.моторов в год) разместили в городе Кустанае на севере Казахстана. Основным потребителем двигателей должен стать Уральский автозавод в Миассе, выпускающий полноприводные грузовики.

Повторимся, что всем этим проектам суждено было не осуществиться. Дело в том, что грузовики в таких количествах, которые выпускали в СССР в кризисной России уже не были нужны. Их выпуск резко снизился, потому эти моторные производства закрыли. Автозаводам нужны были другие дизели, которые устанавливались бы на зиловские «Бычки» и нижегородские «Газели». Но это уже совсем другая история.

КАМАЗ, как флагман грузового автостроения, с тех пор также прошел сложный путь. Восстановление после пожара, создание в нулевых СП «КАМА-Камминз», преобразованного сегодня этого производства в «КАМА Дизель», а также работа над новым семейством тяжелых моторов КАМАЗ-910 с Liebherr. А сегодня главная цель сделать этот мотор независимым от зарубежных поставок.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz