С проблемой вывоза огромного пассажиропотока сталкиваются муниципальные власти многих городов мира. Такая проблема одной из первых стала в России, когда в нашей стране началась урбанизация. Малоповоротливая советская экономика и здесь смогла создать проблему. Многим ныне живущим знакомы такие ситуации как взятия штурмом автобуса/троллейбуса. Самое интересное, что именно в нашей стране было громогласно объявлено о приоритетном развитии городского пассажирского транспорта.
И эту сферу городского хозяйства отчасти отдали в руки братской Венгрии, которая стала поставлять в нашу страну автобусы, в том числе сочлененные модели. Или как их называют автобусы особо большого класса. Первой моделью, как известно, был Икарус-180. Затем, в начале 70-ых ему на смену пришел Икарус-280. Но как оказалось, и этих вместительных транспортных средств недостаточно для вывоза горожан в часы пик в советских городах.
Казалось бы, вместимость колесных транспортных средств исчерпывается сочлененными моделями с одним узлом сочленения. Но это не так.
В начале 70-ых годов прошлого века в странах Латинской Америки начали как «грибы после дождя» появляться новые транспортные системы BRT (Bus Rapid Transit). У наших специалистов транспортников они получили название «метробус». То есть эта система колесного транспорта (автобус/троллейбус) имеющая высокую провозную способность, как метро. Первопроходцем в освоении метробусов стала Бразилия, затем этими системами покрылся весь латиноамериканский континент, а к сегодняшнему дню таких систем насчитывается уже более 150 на всех континентах.
Но самое важное состоит в том, что здесь впервые были применены трехсекционные сочлененные системы. Первой машиной стала «гармошка» бразильского автопроизводителя Marco Polo. Этот автобус был построен на среднемоторном шасси Volvo B58E и производился вплоть до 1997 года. Такой гигантский монстр-автобус вмещал до 220 человек. Сегодня в ряде городов стран Латинской Америки работает трехсекционный газомоторный транспорт.
В конце 80-ых у советского заказчика возникла идея создать для советских городов трехсекционный автобус. Венгерским партнерам было заказано такое транспортное средство, и в 1988 году был представлен Икарус-293. Автобус прошел испытания в Будапеште и Пече, были выявлены недоработки и конструктивные просчеты.
Печально, но этот автобус появился не вовремя. И через некоторое время его увезли в Тегеран. А российская экономика погрузилась в глубокий кризис 90-ых годов, и муниципалитетам стало не до такого автобуса, поскольку вся система общественного транспорта столкнулась с серьезными проблемами. Наш канал рассказывал о них.
Перечислим несколько характеристик венгерского «монстра». Длина трехсекционника составляла 22,6 м, полная масса 33,5 тонны. Чтобы тянуть такую махину поставили новый двигатель MAN D2866 мощностью 250 л.с. и, наконец, вместимость 229 пассажиров.
Европейский ренессанс трех секций
Впрочем, сегодня в странах Восточной Европы наблюдается возрождение интереса к таким городским «монстрам». Сначала муниципальные власти столицы Словакии Братиславы заказали такие трехсекционные троллейбусы у польского производителя Solaris. Это 16 единиц трехсекционных троллейбусов Trollino 24. Понятно, что цифра 24 указывает на габаритную длину. Эти троллейбусы сегодня успешно работают на маршрутах Братиславы, при этом не затрудняя движение на улицах и магистралях словацкой столицы.
А в прошлом году из чешской столицы пришла сенсационная информация: на улицы города выходит 24-метровая модель троллейбуса. Во-первых, как известно, в Праге с троллейбусным движением было покончено еще в далеком октябре 1972 года. Но сегодня здесь пересмотрено отношение к троллейбусу и происходит ренессанс этого вида транспорта. Пять лет назад здесь была проложена экспериментальная линия на Летняны. Эксплуатация показала хорошие результат, поэтому принято решение о прокладке более протяженной троллейбусной линии в аэропорт Рузине имени Вацлава Гавела.
А перспектива – создание 13 новых троллейбусных линий, которые будут построены до 2030 года. При этом суммарная протяженность линий с контактной сетью составит более 100 км.
Основной моделью для новой системы стал троллейбус Skoda-Solaris 24, который создан в содружестве чешского концерна и польского производителя. Эта трехсекционная машина имеет длину 24,7 м. Вместимость транспортного средства 179 пассажиров, в салоне 54 сидения. Из четырех осей – две ведущие (вторая и третья), а четвертая может подруливать. Скорость, которую может развивать эта почти 25-метровая машина на прямых участках до 70 км/ч. Тут надо отметить следующий факт. На первом этапе компания-перевозчик DPP заказала 24 машины, которые уже вышли на маршрут, стоимость данного контракта 620 млн евро
Российский подход
Муниципалитеты в РФ даже сегодня во время проведения ими транспортных реформ с очень большой осторожностью относятся к технике особо большого класса. Говорить о трехсекционниках в РФ можно только в отношении трамваев. Наш канал рассказывал о трехсекционных моделях производителя «ПК Транспортные системы», чьи модели «Витязь» и «Витязь-М» работают на маршрутах в Москве. Такой же трехсекционный трамвай создан на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. Он получил наименование «Кастор» и проходил испытания сначала в Челябинске, а сегодня его испытывают в Екатеринбурге.
Что же касается троллейбусной и автобусной трехсекционной техники, то заказов на них еще долго не будет по самым разным причинам, в том числе ограничении длины транспортных средств.
У нас даже спрос на двухсекционные сочлененные автобусы невелик. Помимо Москвы и еще нескольких городов такой техники в российских городах практически не встретишь.
Но ситуация может измениться. В этой нише активно хочет заявить о себе КАМАЗ. Как сообщил недавно телеграм-канал Автобусы и вообще, в Набережные Челны из Китая везут автобусные узлы сочленения. По всей видимости, готовится к выпуску давно заявленная модель КАМАЗ-6299. Сегодня экспериментальный автобус КАМАЗ-6299-40-5Т вышел на линию в Санкт-Петербурге
