Осенью этого года весьма неожиданное событие произошло в Праге. На улицы этого древнего города возвращают…троллейбус. На первый взгляд это странно. В нашей столице городе-герое Москве избавились от «рогатого» транспорта и заменяют его более маневренными электробусами. А в трамвайной столице Европы, так еще называют Прагу, возвращают этот, казалось бы, устаревший вид транспорта. В одной столице провода контактной сети сняли, а в другой, наоборот, натягивают. Но о пражском троллейбусе ниже. А пока вспомним такой факт.
В начале 80-ых годов прошлого века руководство Москвы решилось на эксперимент. Начало работы предприятий и учреждений решено было разнести во времени. Заводы и фабрики продолжали начинать трудиться с 8 часов утра, а время начала работы различных учреждений, коих в Москве всегда насчитывалось огромное количество, перенесли на час позже.
Почему же Мосгорисполком (так раньше называлась мэрия) решился на такой шаг? Причина в ограниченных провозных мощностях общественного транспорта столицы тех лет. Перевезти в часы пик огромное количество столичных пассажиров к местам работы оказалось практически невозможным, несмотря на то, что общественный транспорт столицы был самым развитым в стране – в этом городе была самая протяженная сеть метро, густые маршрутные сети трамвая, троллейбуса и автобусов.
Впрочем, на городских маршрутах того времени остро не хватало подвижного состава особо большой вместимости, который бы мог несколько ослабить проблему. Впрочем, попытки предпринимались. Наш канал рассказывал о первых троллейбусах-гармошках СВАРЗ ТС, появление которых датируется 60-ми годами прошлого века. Острые на язык горожане сразу назвали этот тип сочлененных транспортных средств «пылесосами». Дело в том, что такой троллейбус, подъезжая к остановке, мог взять всех пассажиров, то есть «пропылесосить». К концу 70-ых такие троллейбусы были списаны. И тут во весь рост встала проблема – нужны были машины особо большой вместимости.
Заказ естественно поручили троллейбусному заводу-монополисту ЗиУ (Завод имени Урицкого), расположенному в г.Энгельс Саратовской области. Только к 1986 году было освоено серийное производство сочлененного троллейбуса. Длина таких троллейбусов составляла 17,5 м, а расчетная вместимость 164 пасс.
Позже на помощь к отечественному подвижному составу пришли венгерские Икарусы.
Казалось бы, вместимость колесных транспортных средств исчерпывается сочлененными моделями с одним узлом сочленения. Но творческий поиск зарубежных инженеров и конструкторов приводит к появлению дорожных «монстров».
В начале 70-ых в странах Латинской Америки появляются новые транспортные системы. Прежде всего в Бразилии, на которых востребован многосекционный подвижной состав. Эти системы получают наименование БРТ (Bus Rapid Transit – BRT), или метробус. На этих маршрутах БРТ весьма высокий пассажиропоток, и обычными автобусами просто-напросто не вывезти. Поэтому потребовался подвижной состав из трех секций. Первой такой машиной стала «гармошка» Torino Biarticulado бразильского автопроизводителя MarcoPolo. Этот автобус был построен на среднемоторном шасси Volvo B58E и производился вплоть до 1997 года. Такой гигантский монстр-автобус вмещал до 220 человек.
Но если латиноамериканские транспортные средства создавались для главной задачи – заменить классическое метро и вывезти огромный пассажиропоток, который в развитых странах обычно вывозит метро и легкорельсовый транспорт, то появление трехсекционных транспортных средств в небольших европейских городах преследовал и такую важную цель как комфортность поездки на общественном транспорте. Чем больше площадь салона – тем свободнее в нем размещаются пассажиры. Комфортность поездки зависит от безопасности. Вряд ли можно чувствовать в безопасности в салоне, набитом пассажирами как сельдь в бочке. Еще в начале 00-ых годов транспортные специалисты выяснили, что пассажир чувствует себя более-менее спокойно если между ним и соседями есть пространство в 37 см. Конечно, когда отечественные нормативы предполагают заполняемость 5-8 чем на один квадратный метр пола, то ни о какой-либо комфортности поездки нет и речи.
Именно фактор комфортной поездки стоял во главе угла при разработке современного подвижного состава в Европе. В производстве такого подвижного состава поднаторел швейцарский производитель Carrosserie HESS. Именно его трехсекционные троллейбусы перевозят пассажиров в небольших городах Швейцарии и Австрии. Когда наши туристы попадали на улицы этих городов, то неслыханно удивлялись высокой маневренности этих транспортных средств.
Но вернемся к троллейбусу-монстру в Праге, о котором мы сообщали в самом начале материала.
История троллейбуса в этом городе имеет несколько поучительных моментов. В ночь с 15 на 16 октября 1972 года троллейбусная система в Праге была закрыта сроком в половину века. Но несколько лет назад муниципалитет принял решение все же вернуться к эксплуатации этого вида транспорта. Пять лет назад была начата пробная эксплуатация на линии Пальмовка-Летняны. А вот теперь решили, что к марту 2024 года будет построена еще одна троллейбусная линия, которая соединит пражский аэропорт имени Вацлава Гавела в Рузине с городом.
Эксплуатировать здесь будут новый троллейбус Škoda–Solaris 24, который создан в сотрудничестве чешской компании Škoda Group (входит в группу PPF) с польским производителем транспортных средств Solaris. Трехсекционный троллейбус имеет длину 24,7 м, при этом по сравнению с автобусами с двигателями внутреннего сгорания, которые работают сейчас, площадь салона на 30% больше, позволит удобно разместиться пассажирам и не затруднит перевозки их багажа.
В общей сложности компания-перевозчик DPP заказала 20 таких машин Škoda–Solaris 24 на общую сумму 620 млн евро. Вместимость нового «трехсекционника» 179 пассажиров, из которых 54 сидячих. Ширина троллейбуса 2550 мм, высота с учетом аккумуляторов на крыше 3,5 м. Из четырех осей две приводятся в движение (вторая и третья), четвертая ось имеет возможность подруливания. Троллейбус развивает скорость на прямых участках 70 км/ч.
И в заключении о перспективах развития троллейбусной системы в Праге. Ведется проработка проектной документации для следующих 13 линий. Планируют, что они будут построены и запущены в эксплуатацию до 2030 года. Если все проекты будут реализованы, то крупнейший город Чехии будет иметь троллейбусную сеть протяженностью более 100 километров.
Ранее, муниципальные власти словацкой столицы Братиславы заказали у польского производителя Solaris 16 трехзвенных троллейбусов Trollino 24 (цифра, как вы догадались означает длину в метрах). А еще ранее власти датского города Ольборг договорились с поляками о поставке 14 огромных трехзвенных электробусов. Гигант под названием Urbino 24 Electric впервые был показан четыре года назад в 2019 году на выставке Busworld в Брюсселе.
В Российской Федерации заказчики в лице муниципальных и региональных органов власти вряд ли в ближайшие годы обратятся к такому трехзвенному подвижному составу. Во-первых, у отечественных производителей нет такой техники и требуется время для разработки. Во-вторых, узлы сочленения выпускает немецкая компания Hubner, и вряд ли она будет сотрудничать с российскими автопроизводителями в настоящее время. Если только для создания сочлененной техники не придется обращаться к китайским партнерам. Да и участки с высоким пассажиропотоком в городах нашей страны не столь многочисленны, а такой пассажиропоток проще вывозить на рельсовом транспорте, проще говоря на трамвае. Трамвайная сеть в нашей стране начала развиваться.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
