Бурное развитие российского автопрома осталось позади. На этой волне роста в отрасли накопилась масса внутренних структурных проблем, среди которых серьезное отставание в развития производства автокомпонентов. Сможет ли Россия стать мировым центром производства автомобильных комплектующих, какова сегодня государственная политика и меры поддержки в этой сфере?

Автомобильная промышленность всегда рассматривается как один из важнейших драйверов экономики и технологического развития. Во многих странах мира именно автопром выступил в этой роли, но не в России. Одна из главных причин – отставание и неразвитость отрасли производства автокомпонентов. Об этих диспропорциях и структурных перекосах свидетельствуют следующие цифры. Несмотря на то, что порядка 80% спроса российского авторынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства, а в легковом  автостроении и все 85%, одновременно растет объем использования импортных узлов и деталей на конвейер и на рынок aftermarket. Следуя логике, такая структура удовлетворения спроса могла бы стать драйвером развития отечественной автокомпонентной отрасли.

Впрочем, даже когда речь идет о компонентах, на которых стоит лейбл «сделано в России», на поверку оказывается, что российский вклад состоит лишь в сборке из импортных субкомпонентов.

Эти перекосы в  развитии автопрома возникли не сами по себе, а стали итоговым результатом проведения государственной экономической политики в предыдущие 15-20 лет.

Считалось, что поощрение и привлечение в страну ведущих западных автопроизводителей, построивших сборочные мощности на территории РФ, должно автоматически подтолкнуть производство автокомпонентов путем сотрудничества с местными поставщиками первого, второго и последующих уровней. Но на поверку оказалось, что данный подход не работает. Мировые автопроизводители, как и ожидалось, пришли в Россию со своими отработанными производственными цепочками. И столь же проверенным многолетним сотрудничеством на

зарубежных рынках пулом поставщиков компонентов, который, в свою очередь, если и собирал свои компоненты «на месте», то из импортированных же деталей.

Зарубежные автопроизводители для своих сборочных площадок на территории РФ отстроили логистику поставок компонентов из глобальных отраслевых хабов, расположенных на  территории стран Европы, в Турции и Китае. В результате автомобиль российской сборки построен на корейских подшипниках, китайских амортизаторах, немецких тормозах и с  двигателями (неважно, бензиновыми, дизельными), в которых из отечественного только сборка из импортных узлов и деталей.

В таких условиях проводимой промышленной политики зарубежные автопроизводители делали понятный и предсказуемый выбор, поскольку их традиционные поставщики  гарантировали высокое качество комплектующих, стабильность поставок и более низкие

цены. Благодаря таким глобальным поставщикам, цена, как правило, была ниже - сказывался масштаб производства. Еще на стоимости комплектующих отражалась экономия на логистике и менеджменте ввиду унификации процессов и цепочек поставок.

Исходной основой этой бизнес-модели стали условия промышленной сборки (промсборки-1, 2), в которой декларировались гарантии льгот на ввоз автокомпонентов в обмен на обязательства по объемам выпуска и постепенному росту локализации. Эти условия были озвучены в Постановлении Правительства РФ № 166 от 2005 года.

Напомним, под промышленной сборкой автомобилей понималось серийное производство, обеспечивающее производственные мощности предприятия объемом не менее 25 тыс. авто в

год при двухсменном режиме работы, включая сварку, окраску и сборку кузова. А также монтаж салона, силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвесок и т.д. Каждый год должен был повышаться уровень локализации. При выполнении этих обязательств предоставлялись таможенные льготы на ввоз компонентов для сборки автомобилей, участие в государственных закупках. Такой подход по сути и привел к нынешнему состоянию автопрома и диспропорциям в его структуре.

Баллы в помощь

В последние годы российское правительство ужесточило требования по локализации производства собираемых в стране автомобилей. Не секрет, что сегодня все автопроизводители, работающие в России, от 25 до 60% автокомпонентов закупаю т за рубежом. Хотя согласно требованиям Постановления  Правительства РФ №719, в течение нескольких лет необходимо выйти на уровень локализации 70-75%. Это означает, что кузов, двигатель, приводы, сиденья, приборы, обивки, панели должны изготавливаться в России. Задача достаточно сложная.

Для этого задействован новый механизм специнвестконтрактов (СПИК), который  заключается с автопроизводителем на срок 10 лет. Государство со своей стороны обязуется предоставить стабильные налоговые и прочие условия для бизнеса и специальные федеральные и региональные меры стимулирования. Минимальный порог вхождения в этот инвестиционный режим определен в 750 млн руб.

Изменены и подходы оценки. Теперь для каждого автопроизводителя не будут определять уровень локализации выпускаемых автомобилей, как это было в режиме «промсборки». Теперь при оценке будут назначаться баллы. Сварка и окраска кузова оценена в 900 баллов, штамповка трети деталей кузова — 100 баллов. Если более 70% массы кузова из российского металла — начисляется еще 200 баллов. Сборка мотора в России дает 95 баллов, обработка головок блока цилиндров и распределительные валы российского производства — 190 баллов и т.д.

Декларируется, что максимальный уровень шкалы локализации — 8800 баллов. Для  доижения этого уровня необходимо, чтобы у выпускаемого автомобиля все компоненты и сырье были российскими, а сама компания направляла бы в НИОКР не менее 5% от своей выручки.

Достичь верхней планки производственных циклов на сборочных заводах в принципе невозможно, да и не нужно, поскольку все равно ряд компонентов и агрегатов или технологий останется в рамках международных цепочек поставок. Если автопроизводитель к 2027 году будет локализован на 5470 баллов — этого достаточно для мер поддержки. Пока самые массовые модели российского автопрома, например седан Hyundai Solaris, набирает 1400–1500 баллов. Этот результат в два раза ниже, чем у Lada Vesta (3 750 баллов). Аналогичные показатели набирает Volkswagen Polo (1 500 баллов), столько же у большинства моделей Renault (Logan, Sandero, Duster). 

Определенность госполитики

Отрасль по производству автокомпонентов при должном развитии может стать реальным экономическим драйвером. По подсчетам автопроизводителей, инвестировать в автокомпонентное производство в течение пяти лет нужно суммы порядка 200-250 млрд рублей, чтобы создать конкурентоспособную отрасль, устойчивую к потрясениям на мировых рынках. Необходимо также стимулировать экспортное направление.

Согласно разработанного Минпромторгом РФ механизма, он позволит оказать поддержку отрасли производства автокомпонентов через предоставление льготных займов в размере от 50 млн рублей по ставке 1% годовых на срок до 60 месяцев. Средства могут быть потрачены на запуск инвестиционных проектов по локализации и импортозамещению узлов и агрегатов для автомобилей и спецтехники. Заем предоставляется Фондом развития промышленности (ФРП) и может покрывать до 40% бюджета проекта.

Займы могут быть направлены на финансирование части капитальных затрат инвесторов на закупку оборудования и лицензий в рамках локализации критически важных для автомобилей и специализированной техники в соответствии с Постановлением Правительства РФ №719.

В случае успешной реализации проекта инвестор будет вправе получить субсидию Минпромторга РФ в объеме привлеченного займа для его погашения. Успешность реализации проекта подтверждается вводом приобретенного оборудования в строй и отгрузкой локализованной продукции как минимум двум не аффилированным друг с другом заказчикам.

Как отметил министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, федеральная поддержка обеспечит финансовый рычаг для запуска проекта и сделает для компаний экономически более целесообразным перенос производственных площадок на территорию России, а не прямой импорт автокомпонентов.

Таким образом, программа грантов на компоненты обеспечит устойчивость отрасли к воздействию внешнеэкономических факторов, будет способствовать освоению критически важных технологий производства компонентов для автомобилей и спецтехники и повышению уровня инвестиционной привлекательности.

Экспорт им поможет

Мировой опыт свидетельствует о том, что важнейшей составляющей развития автокомпонентной отрасли должен стать экспорт. По словам руководителя Volkswagen Group Rus Штефана Меха, если взять ЮАР, там вся политика в отношении автопрома была сконцентрирована на развитии экспорта. То есть в стране работает небольшое число автопроизводителей, которые продают небольшие объемы внутри страны, а бОльшая часть продукции уходит на экспорт в другие страны, даже в США или в Европу.

Сегодня вопрос поддержки и развития экспорта российского автопрома и автокомпонентной отрасли также встал в повестку: намечены серьезные подвижки. Недавно Минпромторг РФ разработал проект постановления правительства, в соответствии с которым предусматривается возможность начисления заключившим СПИК автопрозводителям баллов за экспорт локально произведенных в России автокомпонентов.

Проект о балльной оценке экспорта продукции автомобилестроения и внесении изменений в некоторые нормативные правовые акты были разработаны по поручению первого вице-премьера правительства РФ Андрея Белоусова. О планах запустить с 2021 г. механизм экспортных баллов в автопроме ранее говорил курирующий отрасль замглавы Минпромторга Александр Морозов.

Согласно документу, функции агента по начислению экспортных баллов получит АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), куда будут обращаться заявители. Распределение этих баллов, включая их возможную передачу от одной организации к другой, будет администрировать АО «Электронный паспорт».

Экспортные баллы за выполнение операций по сварке и (или) окраске кузова (кабины), при условии выполнения операции штамповка в отношении не менее 70% общей массы черного кузова и использование российского металла (включая алюминий при наличии) не менее 70% общей массы кузова (кабины), рассчитываются и начисляются при осуществлении экспорта продукции автомобилестроения до 31 декабря 2024 г. Экспортные баллы не рассчитываются и не начисляются за проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Как сказано в проекте постановления. Автопроизводители смогут использовать экспортные баллы для доначисления их в электронные паспорта транспортных средств (ЭПТС), произведенных в рамках специнвестконтрактов (СПИК) с Минпромторгом. Правила распространяются на легковые автомобили, а также на грузовики и автобусы, в отношении которых локально осуществляются операции по сварке и окраске кузова и которые до начисления экспортных баллов должны набирать 1,5 тыс. баллов в рамках правительственного постановления №719.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен