+79139857900

Прощай, бензиновая эпоха

10 мая 2024 в 08:37

Удивительно, но на интернет-сайте ГК «Современные транспортные технологии», дистрибьютора Группы ГАЗ, в автобусном разделе с недавних пор отсутствует «самый российский автобус». Конечно же, речь идет о модели автобуса малого класса ПАЗ-32053. Это, конечно же, не означает, что у дилеров нет «пазиков». Они есть, и есть прайс-листы, где за пригородный ПАЗ с одной дверью и бензиновым мотором ЗМЗ-523 просят 3 млн 684 тыс. руб. За городской, с двумя дверьми – 3 млн 735 тыс. руб. Это самое дешевое предложение автобусного рынка (маршрутки оставим в стороне). В свою очередь, за семейство автобусов Вектор Next выставлены ценники от 6 млн 223 тыс. руб. до чуть более 7 млн. Еще дороже ценник CityMax 9.

Отсутствие с недавнего времени предложения «пазика» на сайте официального дистрибьютора, сигнализирует о том, что менеджерами по продукту Группы ГАЗ может серьезно рассматриваться вопрос о выводе из линейки этой морально устаревшей модели автобуса с бензиновым мотором.

ПАЗ-3205

На наш взгляд отсутствие «пазика» на официальном сайте можно воспринимать как сигнал рынку и перевозчикам, мол, время бензинового «пазика» вскоре закончится. А это можно рассматривать и более широко - «бензиновая эпоха» в автобусостроении нашей страны сильно подзатянулась, и пора ее завершать. Наш канал обратил внимание на данный факт и попробуем углубиться в вопрос.

Но прежде, необходимо вспомнить, что в самом конце 2021 года на Заволжском моторном заводе, входящем в состав российской группы Sollers, с помпой было объявлено о завершении конвейерной жизни моторов ЗМЗ-523/524 (бензинового и битопливного). Но через год производство этих силовых агрегатов было возобновлено.

змз_523_последний

Сегодня этот «реликт» отечественного двигателестроения, ведущий историю с начала 60-ых годов прошлого века и грузовика-труженика ГАЗ-53, до сих пор устанавливается на новые автобусы ПАЗ-3205. Автобус, как отметили выше сильно морально устаревший, но с недавних пор, получивший «второе дыхание», причем поддержка оказана со стороны государства.

С прошлого года была запущена программа Специальных казначейских кредитов (СКК). Поскольку решили охватить максимальное число регионов, то модельный ряд увеличили за счет приобретения автобусов малого класса и маршруток: межселенные перевозки в глубинке, как правило, часто выполняются на старых/убитых «газелях» и «пазиках». Их следует тоже обновлять наряду с большими городскими автобусами/троллейбусами в крупных и средних городах.

пазик_НСО

Правда, убирать из модельной линейки ПАЗ-32053 совсем нельзя, поскольку даже после семи лет реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги» проблема бездорожья никуда не исчезла. Поэтому в моторном отсеке автобуса устанавливают также дизель ЯМЗ-534, удовлетворяющий нормам Евро-5. Понятно, что послабления по эконормам не вечны и когда-то завершатся, и все вернется назад. Бензиновый ЗМЗ-523 пока доведен до норм Евро-4.

бездорожье_газель

 

Неудачный дизель, изменивший траекторию

А ведь сразу после войны отечественное автобусостроение могло пойти по совсем другому пути. В 1946 году завод имени Сталина (позднее ЗИЛ) выпустил оригинальный автобус ЗИС-154. Силовая архитектура – двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. Но в эксплуатации дизель оказался не так хорош, к нему было много нареканий. Дизель оказался недоработанным, стал «слабым звеном» в эксплуатации, поэтому автобус выпускали всего 4 полных года. И вскоре был заменен более простой моделью с бензиновым мотором. Вот так наступила «бензиновая эра» отечественного автобусостроения, которая началась в 1949 году и включала в себя выпускаемые сначала на Заводе имени Лихачева (Сталина), а затем Ликинском автобусном модели ЗИС-155, ЗИЛ-158 и ЛиАЗ-677. Отдельной ветвью в советском автобусостроении был модельный ряд Львовского завода с задним расположением двигателя. А также модельные линейки автобусов малого класса ПАЗ и КАвЗ.

зис_155

Пришедший на смену ЗИС-154 новый 8-метровый автобус ЗИС-155 вместимостью 50 пассажиров, стал по-настоящему массовым, был более прост в производстве, чем предшественник. Всего был выпущен 21 741 автобус ЗИС-155. Он стал основной моделью парков Москвы и других крупных городов СССР с начала 50-х до середины 60-ых прошлого столетия. Оснащался бензиновым мотором ЗИС-124 мощностью 95 л.с.

зил_158_33

Но все же "сто пятьдесят пятый" был переходной моделью, после нескольких лет выпуска (1949-1957) его сменила еще более массовая модель ЗИЛ-158, которых было произведено 62 350. Но проблема маломощного мотора не была решена. Мощность мотора ЗИЛ-158 была увеличена до 109 л.с. Но и вместимость автобуса возросла до 60 пасс. из-за увеличенных габаритов салона, а длина автобуса превысила 9 метров.

ЗИЛ_158

Но, конечно, самым эпохальным в линейке поколений отечественных бензиновых автобусов стал ЛИАЗ-677. В кабине автобуса располагался моторный отсек, куда устанавливали мотор ЗИЛ-375. Его отличительной чертой была "прожорливость" - 54 литра бензина на 100 км пробега. Об этой модели написано много, в том числе имеются материалы и на нашем канале. И от этой модели следует перекинуть мостик к совершенно другому этапу отечественного автобусостроения.

лиаз_677М

Дизель-революция

В конце 60-ых начале 70-ых горожан вывозил огромный парк отечественных автобусов марок ЛАЗ и ЛИАЗ, оснащенных бензиновыми атмосферными агрегатами. Но в те годы очень быстро росло число зарубежных автобусов, поставляемых по импорту из Венгрии. Это были венгерские автобусы «Икарус». Сначала первых серий – модели Икарус-55 (межгород), Икарус-620, Икарус-556 и первая массовая гармошка Икарус-180. Поставки из Венгерской Народной Республики в рамках Совета Экономической Взаимопомощи увеличивались с каждым годом и к середине 70-ых уже достигали до полутора десятка тысяч комфортабельных городских и междугородных автобусов в год.

Эти пассажирские транспортные средства были оснащены первоначально венгерскими дизельными моторами Czepel (Чепель), а позже лицензионным дизельным двигателем Raba-MAN, в двух вариантах: для автобуса «соло» 192 л.с., а для «гармошки» Икарус-280 - 220 л.с.

ikarus_260

А какой ответ на злободневный вопрос дизелизации автобусного парка был подготовлен в нашей стране? В 1971 году, когда были обнародованы "Основные направления развития народного хозяйства СССР на IX пятилетку на период 1971-1975 гг", в тексте этого документа появилась строка о строительстве нового завода большегрузных автомобилей на 150 тысяч грузовиков и моторного производства в 250 тыс. дизельных двигателей в год в Набережных Челнах.

Страна, которая развивалась в парадигме плановой системы, вот так одним махом, с помощью одного завода-гиганта попыталась решить проблему массовой дизелизации отечественного парка грузовиков и автобусов. Уже тогда был рассчитан экономический эффект от этого мероприятия. По подсчётам экономистов широкое применение дизелей КАМАЗ-740 позволило снизить на 30% расход топлива, заменить бензин на более дешёвую солярку. В целом же, всеобщая дизелизация автомобильного парка СССР позволила сэкономить стране до 10 млн т. топлива в год.

камаз_ЛИАЗ_мотор

Сравнение технических характеристик тогда широко применявшегося бензинового мотора ЗИЛ-375 и нового дизельного мотора КАМАЗ-740, показало, что дизельный двигатель был на 16% мощнее (210 л.с. при 2500 об/мин). Поэтому неудивительно, что камский дизель был предназначен для установки на ликинские и львовские автобусы, а также на капотных грузовиках Урал и ЗиЛ. Впрочем, для Завода имени Лихачева (ЗИЛ) был построен в Смоленской области в городе Ярцево моторный завод, на котором должен был быть освоен выпуска дизельного мотора ЗИЛ-645.

лиаз-5256_G

А далее наступил период рождения современной по тем временам модели большого городского автобуса – трехдверного ЛИАЗ-5256. Рождался он тяжело и долго становился на конвейер. Вдобавок, сильно подкосил ситуацию пожар моторного завода 1993 года на КАМАЗе.

Спустя четыре десятилетия ситуация в обеспечении силовыми агрегатами отечественной автобусостроительной отрасли сильно изменилась. Монополии камского двигателя КАМАЗ уже нет. Камский автогигант устанавливает на свои автобусы китайские силовые агрегаты Weichai (газомоторные), а на другие модели дизели КАМАЗ-667 и КАМАЗ-445, ведущие свою родословную от выпускаемых ранее здесь же на предприятии «КАМАЗ Дизель» двигателей Cummins.

Автобусный дивизион Группы ГАЗ, в составе которого еще в первом десятилетии нынешнего века оказались Ликинский, Павловский и Курганский автобусные заводы, а также Ярославский моторный завод, стали формировать внутригрупповые горизонтальные связи и приоритетно устанавливать силовые агрегаты ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536. Так, одним из крупнейших поставщиков двигателей для автобусов стал Ярославский моторный завод (ЯМЗ).

Впрочем, сегодня ЯМЗ провел модернизацию моторов и на сочлененную модель ЛИАЗ-6213 будут устанавливать 360-сильный агрегат ЯМЗ-537 нового поколения объемом 7,7 л. Об этом просигнализировал сайт ГК СТТ, о котором рассказали выше. Правда, в последние два года на самый массовый ликинский 12-метровый ЛИАЗ-5292 предлагается китайский дизель Weichai WP7.300 E51. Это большая тема, к которой наш канал планирует вернуться в самое ближайшее время.

ЛИАЗ_5292_сочи

 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие новости

Photo

Почему АвтоВАЗу необходима "народная иномарка"

Как АвтоВАЗ попадет в класс "народных иномарок" 

17 май 2024 в 09:13

Подробнее >
Photo

Почему не прижились «монстры» на городских маршрутах

Почему в России нет трехсекционного пассажирского транспорта

17 май 2024 в 08:57

Подробнее >
Photo

Как вырастают автомобильные гиганты, или как заработать на автопроме

Как вырос крупный автопроизводитель на север Африки

17 май 2024 в 08:43

Подробнее >