Удивительно, но на интернет-сайте ГК «Современные транспортные технологии», дистрибьютора Группы ГАЗ, в автобусном разделе с недавних пор отсутствует «самый российский автобус». Конечно же, речь идет о модели автобуса малого класса ПАЗ-32053. Это, конечно же, не означает, что у дилеров нет «пазиков». Они есть, и есть прайс-листы, где за пригородный ПАЗ с одной дверью и бензиновым мотором ЗМЗ-523 просят 3 млн 684 тыс. руб. За городской, с двумя дверьми – 3 млн 735 тыс. руб. Это самое дешевое предложение автобусного рынка (маршрутки оставим в стороне). В свою очередь, за семейство автобусов Вектор Next выставлены ценники от 6 млн 223 тыс. руб. до чуть более 7 млн. Еще дороже ценник CityMax 9.

Отсутствие с недавнего времени предложения «пазика» на сайте официального дистрибьютора, сигнализирует о том, что менеджерами по продукту Группы ГАЗ может серьезно рассматриваться вопрос о выводе из линейки этой морально устаревшей модели автобуса с бензиновым мотором.

На наш взгляд отсутствие «пазика» на официальном сайте можно воспринимать как сигнал рынку и перевозчикам, мол, время бензинового «пазика» вскоре закончится. А это можно рассматривать и более широко - «бензиновая эпоха» в автобусостроении нашей страны сильно подзатянулась, и пора ее завершать. Наш канал обратил внимание на данный факт и попробуем углубиться в вопрос.

Но прежде, необходимо вспомнить, что в самом конце 2021 года на Заволжском моторном заводе, входящем в состав российской группы Sollers, с помпой было объявлено о завершении конвейерной жизни моторов ЗМЗ-523/524 (бензинового и битопливного). Но через год производство этих силовых агрегатов было возобновлено.

Сегодня этот «реликт» отечественного двигателестроения, ведущий историю с начала 60-ых годов прошлого века и грузовика-труженика ГАЗ-53, до сих пор устанавливается на новые автобусы ПАЗ-3205. Автобус, как отметили выше сильно морально устаревший, но с недавних пор, получивший «второе дыхание», причем поддержка оказана со стороны государства.

С прошлого года была запущена программа Специальных казначейских кредитов (СКК). Поскольку решили охватить максимальное число регионов, то модельный ряд увеличили за счет приобретения автобусов малого класса и маршруток: межселенные перевозки в глубинке, как правило, часто выполняются на старых/убитых «газелях» и «пазиках». Их следует тоже обновлять наряду с большими городскими автобусами/троллейбусами в крупных и средних городах.

Правда, убирать из модельной линейки ПАЗ-32053 совсем нельзя, поскольку даже после семи лет реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги» проблема бездорожья никуда не исчезла. Поэтому в моторном отсеке автобуса устанавливают также дизель ЯМЗ-534, удовлетворяющий нормам Евро-5. Понятно, что послабления по эконормам не вечны и когда-то завершатся, и все вернется назад. Бензиновый ЗМЗ-523 пока доведен до норм Евро-4.

Неудачный дизель, изменивший траекторию

А ведь сразу после войны отечественное автобусостроение могло пойти по совсем другому пути. В 1946 году завод имени Сталина (позднее ЗИЛ) выпустил оригинальный автобус ЗИС-154. Силовая архитектура – двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. Но в эксплуатации дизель оказался не так хорош, к нему было много нареканий. Дизель оказался недоработанным, стал «слабым звеном» в эксплуатации, поэтому автобус выпускали всего 4 полных года. И вскоре был заменен более простой моделью с бензиновым мотором. Вот так наступила «бензиновая эра» отечественного автобусостроения, которая началась в 1949 году и включала в себя выпускаемые сначала на Заводе имени Лихачева (Сталина), а затем Ликинском автобусном модели ЗИС-155, ЗИЛ-158 и ЛиАЗ-677. Отдельной ветвью в советском автобусостроении был модельный ряд Львовского завода с задним расположением двигателя. А также модельные линейки автобусов малого класса ПАЗ и КАвЗ.

Пришедший на смену ЗИС-154 новый 8-метровый автобус ЗИС-155 вместимостью 50 пассажиров, стал по-настоящему массовым, был более прост в производстве, чем предшественник. Всего был выпущен 21 741 автобус ЗИС-155. Он стал основной моделью парков Москвы и других крупных городов СССР с начала 50-х до середины 60-ых прошлого столетия. Оснащался бензиновым мотором ЗИС-124 мощностью 95 л.с.

Но все же "сто пятьдесят пятый" был переходной моделью, после нескольких лет выпуска (1949-1957) его сменила еще более массовая модель ЗИЛ-158, которых было произведено 62 350. Но проблема маломощного мотора не была решена. Мощность мотора ЗИЛ-158 была увеличена до 109 л.с. Но и вместимость автобуса возросла до 60 пасс. из-за увеличенных габаритов салона, а длина автобуса превысила 9 метров.

Но, конечно, самым эпохальным в линейке поколений отечественных бензиновых автобусов стал ЛИАЗ-677. В кабине автобуса располагался моторный отсек, куда устанавливали мотор ЗИЛ-375. Его отличительной чертой была "прожорливость" - 54 литра бензина на 100 км пробега. Об этой модели написано много, в том числе имеются материалы и на нашем канале. И от этой модели следует перекинуть мостик к совершенно другому этапу отечественного автобусостроения.

Дизель-революция

В конце 60-ых начале 70-ых горожан вывозил огромный парк отечественных автобусов марок ЛАЗ и ЛИАЗ, оснащенных бензиновыми атмосферными агрегатами. Но в те годы очень быстро росло число зарубежных автобусов, поставляемых по импорту из Венгрии. Это были венгерские автобусы «Икарус». Сначала первых серий – модели Икарус-55 (межгород), Икарус-620, Икарус-556 и первая массовая гармошка Икарус-180. Поставки из Венгерской Народной Республики в рамках Совета Экономической Взаимопомощи увеличивались с каждым годом и к середине 70-ых уже достигали до полутора десятка тысяч комфортабельных городских и междугородных автобусов в год.

Эти пассажирские транспортные средства были оснащены первоначально венгерскими дизельными моторами Czepel (Чепель), а позже лицензионным дизельным двигателем Raba-MAN, в двух вариантах: для автобуса «соло» 192 л.с., а для «гармошки» Икарус-280 - 220 л.с.

А какой ответ на злободневный вопрос дизелизации автобусного парка был подготовлен в нашей стране? В 1971 году, когда были обнародованы "Основные направления развития народного хозяйства СССР на IX пятилетку на период 1971-1975 гг", в тексте этого документа появилась строка о строительстве нового завода большегрузных автомобилей на 150 тысяч грузовиков и моторного производства в 250 тыс. дизельных двигателей в год в Набережных Челнах.

Страна, которая развивалась в парадигме плановой системы, вот так одним махом, с помощью одного завода-гиганта попыталась решить проблему массовой дизелизации отечественного парка грузовиков и автобусов. Уже тогда был рассчитан экономический эффект от этого мероприятия. По подсчётам экономистов широкое применение дизелей КАМАЗ-740 позволило снизить на 30% расход топлива, заменить бензин на более дешёвую солярку. В целом же, всеобщая дизелизация автомобильного парка СССР позволила сэкономить стране до 10 млн т. топлива в год.

Сравнение технических характеристик тогда широко применявшегося бензинового мотора ЗИЛ-375 и нового дизельного мотора КАМАЗ-740, показало, что дизельный двигатель был на 16% мощнее (210 л.с. при 2500 об/мин). Поэтому неудивительно, что камский дизель был предназначен для установки на ликинские и львовские автобусы, а также на капотных грузовиках Урал и ЗиЛ. Впрочем, для Завода имени Лихачева (ЗИЛ) был построен в Смоленской области в городе Ярцево моторный завод, на котором должен был быть освоен выпуска дизельного мотора ЗИЛ-645.

А далее наступил период рождения современной по тем временам модели большого городского автобуса – трехдверного ЛИАЗ-5256. Рождался он тяжело и долго становился на конвейер. Вдобавок, сильно подкосил ситуацию пожар моторного завода 1993 года на КАМАЗе.

Спустя четыре десятилетия ситуация в обеспечении силовыми агрегатами отечественной автобусостроительной отрасли сильно изменилась. Монополии камского двигателя КАМАЗ уже нет. Камский автогигант устанавливает на свои автобусы китайские силовые агрегаты Weichai (газомоторные), а на другие модели дизели КАМАЗ-667 и КАМАЗ-445, ведущие свою родословную от выпускаемых ранее здесь же на предприятии «КАМАЗ Дизель» двигателей Cummins.

Автобусный дивизион Группы ГАЗ, в составе которого еще в первом десятилетии нынешнего века оказались Ликинский, Павловский и Курганский автобусные заводы, а также Ярославский моторный завод, стали формировать внутригрупповые горизонтальные связи и приоритетно устанавливать силовые агрегаты ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536. Так, одним из крупнейших поставщиков двигателей для автобусов стал Ярославский моторный завод (ЯМЗ).

Впрочем, сегодня ЯМЗ провел модернизацию моторов и на сочлененную модель ЛИАЗ-6213 будут устанавливать 360-сильный агрегат ЯМЗ-537 нового поколения объемом 7,7 л. Об этом просигнализировал сайт ГК СТТ, о котором рассказали выше. Правда, в последние два года на самый массовый ликинский 12-метровый ЛИАЗ-5292 предлагается китайский дизель Weichai WP7.300 E51. Это большая тема, к которой наш канал планирует вернуться в самое ближайшее время.