+79139857900

Проверка амортизаторов

19 февраля 2014 в 13:12

Встретить шок-тестер или стенд для проверки амортизаторов на обычном независимом сервисном центре – большая удача.  Владельцы автосервисов не спешат обзаводиться этим оборудованием и создавать специальные посты для проверки состояния амортизаторов. Многие из них попросту не верят в то, что эту услугу можно продать. Так ли это на самом деле?


Текст: Сергей Самохин


На чем основаны сомнения руководителей автоцентров? В первую очередь на том, что любой автовладелец и сам в состоянии определить качество работы амортизаторов. Это заблуждение. Впрочем, заблуждение довольно распространенное, укоренившееся в сознании многих «т. н. опытных» автовладельцев еще с тех времен, когда подвеска автомобилей состояла из простейшего гидравлического амортизатора и пружины. На самом деле, путем тестирования самостоятельно можно  оценить только комфортность движения, но никак не качество сцепления колеса с дорогой. А ведь именно в этом заключается одна из основных функций подвески автомобиля.


Современная подвеска отличается от устаревшей тем, что она обеспечивает практически постоянный контакт колеса с дорогой.  Колесо не подпрыгивает на дорожных неровностях. Вместо этого сжимается пружина, а амортизатор гасит эти колебания. И какой бы сложной ни была подвеска, из каких бы элементов она ни состояла - все её детали можно разделить на демпфирующие (амортизаторы, стойки)  и пружинные (пружины, торсионы, рессоры). Снижение свойств демпфирующих или пружинных элементов неизбежно влечет за собой ухудшение контакта колеса с дорожным покрытием. К сожалению, происходит это гораздо раньше, чем водитель автомобиля начнет отмечать это в процессе вождения. Таким образом, возникает ситуация, когда комфортность движения сохраняется на довольно высоком уровне, а контакт колеса с поверхностью дороги уже далек от оптимального. Мнимое сохранение комфортности движения является очень опасным, поскольку водитель, как правило, не отдает себе отчета в том, что подвеска уже не идеальна и что в экстремальной ситуации  амортизатор окажется неспособным поглотить колебания неподрессоренных масс, что приведет к потере контроля за управлением автомобиля.


«К сожалению, это является одним из серьезных препятствий  в данной области. До тех пор, пока амортизатор не течет и не стучит, убедить владельца автомобиля в том, что он уже не исправен, практически невозможно. Даже если амортизаторный стенд будет однозначно «говорить» о том, что качество демпфирования уже абсолютно не соответствует нормам безопасности, клиент СТО, скорее всего, проигнорирует данное предупреждение. Он понадеется на авось либо решит, что его попросту «разводят» на дорогой ремонт, и менять амортизаторы он пойдет только тогда, когда уже без всякой стендовой диагностики будет видно, что они не работают. – убежден руководитель отдела продаж компании «Техноэкспорт» (Новосибирск) Павел Распопин. -­ Исправить эту ситуацию и привить хоть какую­то культуру правильного обслуживания подвески могло бы восстановление нормального эффективного государственного технического осмотра, который бы запрещал эксплуатацию автомобиля с неисправной подвеской. Ведь состояние амортизаторов влияет на качество торможения и на управляемость автомобиля не меньше, чем тормозные колодки и детали рулевого управления».


О проблеме безопасности при эксплуатации неисправных амортизаторов сегодня говорят практически все профессиональные участники рынка — это производители как самих амортизаторов, так и диагностического оборудования. Компания KYB даже посчитала, что изношенный (но герметичный) амортизатор при торможении со скорости 80 км/ч увеличивает тормозной путь на 2-3 метра, но самое главное, износ амортизатора приводит к тому, что даже на небольших кочках пятно контакта колеса с дорогой снижается до минимума, что приводит к потере управляемости автомобилем.


Методы проверки


В настоящее время на рынке представлено три  методики проверки амортизаторов. Первая методика – стенд проверки амортизаторов в составе линии диагностики подвески.


«Ведущими производителями данного оборудования являются зарубежные компании, такие как Maha, Hussbaum, Bosch и другие. Российские производители, которые предлагают линии технического контроля, как правило, используют для проверки качества демпфирования модули зарубежного производства,» ­ - отмечает Игорь Астахов, компания «Каскад авто». - К примеру,   в линиях технического контроля компании «Гаро» установлен модуль проверки демпфирования от компании CARTEC. Отдельные тестеры подвески или амортизаторов на рынке не востребованы  и не поставляются».


Методика Eurosama

Большинство стендов такого класса основаны на методике оценки работоспособности амортизаторов EuroSAMA. Стандарт Standart RT — 202, разработанный EuroSAMA, получил широкое распространение на европейском рынке. Высокочастотные тестеры, использующие данный стандарт, заставляют подвеску вибрировать с частотами полного диапазона колебаний, на которые она может реагировать (25-0 Герц). Во время высокочастотного измерения автомобиль не двигается. Колеса тестируются по очереди, поэтому другие три демпфера не оказывают влияния. Каждое колесо проверяется независимо вертикальным синусоидальным колебанием платформы тестера подвески с постоянной амплитудой (чаще всего 6 мм). Тестер подвески имеет датчик  нагрузки, измеряющий вертикальную силу нагрузки шины на двигающейся платформе, и датчик для измерения положения тестирующей площадки. Результат такого испытания, обычно называемый «дорожным сцеплением», является показательным для безопасности транспортного средства.  Однако он отличается от резонансного метода, который разработала компания Maha.


Резонансный метод компании Maha

Как отмечает компания Maha, резонансный метод исключает влияние шин и боковых сил. Проверка по методу резонанса происходит следующим образом. Колесо помещается на горизонтально расположенную опорную плиту, которая может периодически перемещаться вверх и вниз. Пластина подпружинена, пружинный эффект в 5 - 6 раз более мягок, чем у шины. Благодаря более жесткой пружине (шина) и более мягкой пружине установочной плиты, колесо практически «замкнуто накоротко»; плита при каждом своем движении действует против колеса и тем самым будто «приклеена» к нему.  Cледовательно, контакт между колесом и измерительной платформой никогда не утрачивается, как это может происходить на других стендах. Возбуждающая частота колебаний, применяемая в тестерах Maha, составляет 16 Гц. Это немного выше, чем обычная резонансная частота колебаний единой конструкции колеса, деталей подвески и массы измерительной пластины. Принудительные колебания, вызываемые работой двигателя тестера подвески, передаются на его измерительные пластины. После достижения заданной частоты возбуждения двигатель выключается. Колебание затухает. Процесс гашения колебаний почти свободен от внешних воздействий. Также практически нет значительных сил взаимодействия между колесом и установочной плитой, так как установочная плита, опирающаяся на мягкую пружину, следует движению колеса.


Из-за нелинейных сил, частота колебания постоянно уменьшается и проходит через диапазон резонансной частоты массы, приходящейся на подвеску автомобиля и амортизатор. Энергия, запасенная в колебательной системе во время стадии возбуждения, раскачивает массу все более и более по мере приближения к резонансной частоте. Отклонение является наиболее большим в частоте резонанса. Поскольку частота уменьшается, то и амплитуда (отклонение) далее будет также уменьшаться. Дальнейшее качание происходит на малых частотах, когда масса корпуса автомобиля, наконец, входит в резонанс относительно опорной плиты. Скорости поршня амортизатора, достигнутые в резонансе, подобны скоростям в нормальных условиях движения. Поэтому, как заявляют разработчики Maha, резонансный метод проверки моделирует реальные условия движения наиболее точно.


Ультразвуковой метод M-tronic

Третий способ проверки амортизаторов предлагает компания M-tronic. Компания разработала ультразвуковой  переносной прибор для проверки состоянии амортизаторов на автомобиле Shock-Absorber-Tester USB. В отличие от стационарного тестера проверки амортизаторов, который сам по себе стоит около 400 000 рублей и требует дорогостоящей установки, данное устройство может использоваться как в условиях автосервиса, так и в полевых условиях. Стоимость тестера составляет около 200 000 рублей. Тестер  крепится с помощью присосок непосредственно к кузову автомобиля и работает по технологии дистанционного ультразвукового измерения. Он использует специально разработанную программу для оценки затухающих колебаний кузова в области каждого из четырех колес автомобиля и дает заключение о работе и состоянии амортизатора. Проверку можно выполнять на любой ровной поверхности – даже без заезда в бокс. В комплектацию входит термопринтер, который распечатывает результаты измерений по каждому колесу,  USB разъем для связи с компьютером и автономный источник питания (может работать и от бытовой электросети). Результат исследования может быть выведен в виде графика затухания демпфирования, в виде смысловой информации «хорошо, удовлетворительно, плохо», либо в процентном соотношении работоспособности амортизатора.


Какую из методик проверки амортизаторов вы выберете – решать вам. В любом случае, любой из описанных выше стендов будет более информативен, чем традиционная методика раскачивания автомобиля вручную. В завершение стоит отметить, что  оборудование по диагностике амортизаторов востребовано сегодня только в России и в других странах с похожими дорожными условиями. В Европе, Японии и США амортизаторы уже давно не считаются расходным материалом. Благодаря тому, что дороги в этих странах стали  очень ровным, климатические условия эксплуатации, по сравнению с нашими, щадящие – амортизаторы очень редко выходят из строя.


«К примеру, по этой причине Hunter Engineering отказался от комплектации своих диагностических линий стендами для проверки демпфирования, – рассказывает Павел Распопин. ­ - Однако в нашей стране данная услуга и данное оборудование необходимы. Во­первых, средний возраст российского автопарка, даже после заметного омоложения, остается довольно высоким. А во­вторых, российские дороги всё ещё очень сильно отличаются от европейских».


В завершение приведем пару цифр. Эксперты германского TUV подсчитали, что после пробега в 80 000 километров амортизаторы достигают критического порога ресурса. Это в условиях немецких дорог. После 100 000 километров пробега неисправными считаются около 15% всех амортизаторов, даже если они остаются сухими. В российских же условиях проверку следует выполнять не реже 20 000 километров пробега. Если вам удастся убедить в этом своих клиентов, амортизаторный стенд на вашем автосервисе не будет стоять без работы. 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Голландский Королевский Клуб получит 900 диагностических элементов от MAHLE Aftermarket

Диагностические инструменты MAHLE Aftermarket становятся все более популярными во...

26 сен 2019 в 07:32

Подробнее >
Photo

Идеальный климат-контроль с сервисными блоками MAHLE ArcticPRO®. С заботой о планете!

Утечка хладагента из систем кондиционирования воздуха наносит ущерб окружающей...

26 сен 2019 в 07:30

Подробнее >
Photo

Еще немного о правильном выборе диагностики Launch

Тема выбора диагностического оборудования остается наиболее актуальной не...

23 авг 2019 в 18:58

Подробнее >