Режим нерабочих дней и самоизоляция нанесли ощутимый удар по бизнесу предприятий отрасли. Вряд ли найдется хоть одна СТО, не понесшая потерь, размер и последствия которых каждый из профессионалов будет оценивать в индивидуальном порядке. Однако совершенно очевидно, что жизнь на этом не прекратилась. Жизнь непременно будет восстанавливаться, а вместе с ней будет восстанавливаться и рынок. Но как? Вот, пожалуй, наиболее актуальный вопрос на сегодняшний день.

Действительно, общий итог потерь нам еще только предстоит оценить, подробно проанализировав и взвесив, когда будут сняты последние ограничения. Но предварительные выводы можно начинать делать уже сейчас – данных для этого вполне достаточно.

Как показывают результаты проводимых GiPA исследований, российский движущийся парк легковых автомобилей на 1 января 2020 г. достиг 32,5 млн автомобилей. Это пиковое значение и, по мнению Виталия Кравеца, генерального директора GiPA в России, в обозримом будущем превысить это количество уже не получится – в перспективе как минимум ближайших трех лет нас ждет только сокращение (примерно по 150 тыс. ед. – 200 тыс. ед. в год), что обусловлено крайне низкими продажами новых автомобилей в период 2015-2018 гг. 

Соответственно, и гарантийный парк не будет увеличиваться, постепенно вымываясь и переходя в сферу постгарантийного обслуживания. Однако этот факт не должен обнадеживать независимые СТО, поскольку по мере сокращения гарантийного парка приток «свежей крови» в постгарантию также будет таять. 

Таким образом, рынку автотехобслуживания в целом придется существовать исключительно за счет накоплений (в контексте парка), сделанных в более-менее сытые годы, когда в стране реализовывалось свыше 2 млн новых легковых и легких коммерческих автомобилей ежегодно. Последним таким годом был, напомним, 2014 г. (почти 2,4 млн ед.). И даже немного взбодрившие ситуацию 2018 г. и 2019 г. (1,72 млн ед. и 1,65 млн ед.) общей картины не исправят – для роста нам в любом случаен надо превысить критическую отметку. 

А предпосылок для этого пока нет.

Конечно, с другой стороны, можно было бы в известной степени понадеяться на пробег, но и среднегодовой пробег в последнее время имеет устойчивый нисходящий тренд, усилившийся режимом нерабочих дней и самоизоляции. Опять же на 1 января 2020 г. по расчётам GiPA он составлял 14 405 км в год (здесь и далее в этой главе данные GiPA). За 1 месяц простоя во время противоэпидемиологических ограничений пробег снизился до 13 667 км, потеряв сразу почти 750 км. За два месяца, если ограничения не снимут, он упадет на 1500 км до 12 930 км, что даже ниже, чем в кризисном 2015 г.

Восполнимы ли эти потери? Ощутимая их часть, безусловно, невосполнима. Невосполнима, потому что, к огромному сожалению, режимные рестрикции пришлись на один из самых высоких сезонов в нашем бизнесе – на весну. Это традиционное время смены шин, технического обслуживания и подготовки автомобиля к эксплуатации в теплый период года. В марте-апреле-мае (естественно, с учетом региональной специфики) спрос на услуги СТО достигал обычно близких к максимальным значениям, нередко даже не уступающих осенним показателям. Но пандемия лишила нас этого удовольствия. Хотя, конечно же, не полностью, но довольно прилично.

Взять хотя бы один из вспомогательных показателей, входящий в число мощнейших бустеров среднегодового пробега – дальние поездки. И как раз майские праздники – это то время, когда автолюбители привычно много ездят на дальние расстояния (дачи, дома отдыха, выезды на природу с семьей и друзьями, экскурсионные туры и проч.). Так вот, минувшей весной 26% автовладельцев отменили дальние поездки, в среднем сократив на 359 км свой пробег. Это – минус 2,5% в среднегодовом выражении.

Цифра довольно-таки высокая. Но, очевидно, более неприятно то, что с начала пандемии 59% автовладельцев стало ездить меньше. И только 2% – больше. А эти 59% в общей сложности – это минус 10,5% годового пробега или минус 43 км в день на каждый автомобиль. То есть каждый день карантина наш автопарк теряет, вы только вдумайтесь, практически по 800 млн км. Вкупе с сокращением парка в ближайшие годы это приведет к внушительному уплотнению рынка послепродажного обслуживания – развитие на таком рынке возможно только за счет усиления конкурентной борьбы, а не благодаря органическому росту.

Плюс потери. По оценке GiPA, общий объем рынка за 5 недель: с 30 марта по 3 мая должен был достичь отметки 58,67 млрд руб. Однако сгенерировано было только 17,27 млрд руб. Значит, 41,4 млрд руб. или 8,2% от всего годового объема рынка – чистые потери лишь за этот период. При том, что ограничения и в начале лета сняты еще далеко не везде.

Совокупные прогнозы 

Участники рынка – производители и поставщики автокомпонентов – рассматривают разные сценарии выхода из непростой, по сути, кризисной ситуации. С одной стороны, как мы уже сказали, практически впустую прошел один из самых прибыльных сезонов. С другой – большинство из нас в этом бизнесе не первый год, и чего мы только не насмотрелись на своем веку. Жизнь нас закалила, сделав мало восприимчивыми даже к самым категорическим факторам. Мы воспитаны неблагоприятными обстоятельствами, мы отлично знаем, как с ними бороться.

Собственно, произошедшее весной все это и подтвердило. Мы видели множество примеров, когда СТО, вдохновленные изобретательной фантазий и пылкой жаждой выживания умудрялись находить массу самых разнообразных вариантов сохранения своей работоспособности даже в условиях тотальных запретов. Так что оптимизма нам не занимать.

Но потерянные километры не вернуть, поэтому совокупный спрос на запчасти сократился. В данный момент большинство экспертов оценивают такое сокращение на уровне 15-20%.

 Дмитрий Карлин, директор по продажам и маркетингу NGK в России:

— По нашим оценкам, рынок сократится примерно на 15­20%. И, к сожалению, это снижение – безвозвратно.

Восстановления рынка мы ожидаем ближе к осени. Не раньше. Для этого должны быть сняты все ограничительные меры и обеспечена бесперебойная работа розницы. Причем не просто обеспечена – в розницу должны вернуться покупатели. Это позволит дистрибьюторам начать генерировать продажи.

Особым индикатором восстановления рынка может являться поведение владельцев отечественных автомобилей, поскольку по ним кризис нанес наиболее ощутимый удар.

Максим Легушев, генеральный директор MAHLE RUS:

— Сокращение рынка в премиальном сегменте запчастей может дойти в этом году до 20%. В принципе имеет смысл рассматривать два сценария: падение на 20% как негативный сценарий, на 5% – как позитивный. Хотя я уверен , что на 10­12% рынок сократится точно. Однако он полностью восстановится в следующем году.

Этому способствует несколько факторов. Основной очевиден – доходы населения, я бы сказал, трагически упали за очень короткий промежуток времени, и мы обязательно это на себе почувствуем. Но я с оптимизмом смотрю в следующий год, потому что стремление людей к безопасности повлечет за собой рост спроса на использование личного автотранспорта – любой человек чувствует себя гораздо более защищенным от внешней инфекции, отправляясь по привычному маршруту за рулем собственной машины, нежели в автобусе, на метро или даже на каршернге. Из­за этого, я уверен, пробеги в городах начнут активно увеличиваться. Что однозначно подтверждается и самыми свежими статистическими данными – потребление автомобильного топлива после снятия карантинных ограничений резко возросло по сравнению с показателями до введения режима самоизоляции и продолжает уверенно расти.

Причем увеличение пробегов позволит слегка компенсировать сокращение доходов. То есть желание людей защититься от вируса придаст рынку определенный стимул к восстановлению. Сложно его просчитать, но развитие событий мне видится именно таким образом.

Впрочем, надо понимать, что рынок неоднороден. И по форме, и по содержанию. Самое негативное воздействие кризис традиционно оказывает на малоэффективные предприятия/сегменты. В их число, вне всякого сомнения, входят магазины автозапчастей, бизнес которых неуклонно сжимался на протяжении нескольких последних лет.

Весенние ограничения, наложенные на офф-лайн торговлю, значительно усугубили это процесс. В итоге высвобождающиеся объемы стали еще активнее перетекать в более действенные каналы продаж. То есть высокоэффективный бизнес получил хорошую возможность компенсировать свои потери за счет малоэффективного.

Базируясь на этой парадигме прогнозирует развитие событий Сергей Нескоромных, руководитель ТД ФИЛЬТР:

— По итогам 2020 г. рынок свое возьмет. Конечно, существует отложенный спрос, конечно, сократится среднегодовой пробег и т. д. Но в любой кризис более эффективные компании могут увеличить свой оборот за счет менее эффективных. Именно поэтому  мы ставим перед собой задачу закончить 2020 г. с показателями не хуже 2019 г.

Аналогичных целей придерживается и Олег Пухов, основатель и владелец компании «Авто-Евро»:

— Мы ставим цель к концу года достичь оборотов 2019 г. Я не могу сказать, то ли рынок сыграет на отложенном спросе в ближайшие 2­3 месяца, то ли к концу осени ситуация стабилизируется и он вернется в нормальное русло. Безусловно, события будут развиваться волнообразно. Спрос будет то расти, то падать, но мы постараемся вытянуть. Потому что компании нельзя сокращаться – только прирастать, либо сохранять позиции.

Другой важный аспект – индивидуальность брендов. На российском рынке автозапчастей сегодня представлено довольно много брендов и все они очень разные. Последствия ограничительных мер скажутся на них неодинаково, поэтому следует ожидать определенных изменений в расстановке сил. 

Игорь Граф, региональный коммерческий менеджер GATES по странам СНГ:

— Наша оценка падения совокупного спроса потребления запчастей – 15%. При этом каждый из сегментов отреагирует по­своему. Наверняка пострадает премиум, но я думаю, наиболее мощный отток клиентов произойдет в сегменте «оригинала» и официальных дилеров: многие потребители из этого сегмента переориентируются на запчасти премиального уровня, чьи преимущества для них станут гораздо очевиднее.

Что и говорить, любой кризис неизменно приводит к потере определенной части доходов населения, к сокращению реально располагаемых доходов подавляющей массы автомобилистов. Поэтому при прочих равных условиях более дорогие сегменты теряют спрос. И «оригинал» относится именно к таким сегментам.

Случившееся весной, как уже было отмечено – не первый и, к сожалению, далеко не последний кризис в российской экономике. Каждый раз мы наблюдаем примерно одну и ту же картину – востребованность «оригинала» в период кризиса снижается и по его окончании лишь немного восстанавливается, в общем и целом неуклонно усиливая потери в рыночной доле.

Во многом именно поэтому уже образовался целый спектр компаний-поставщиков, априори исключивших из своего ассортимента «оригинал» – мороки с ним прилично, а результат совершенно непредсказуемый. Да и маржинальность весьма условна. 

По большому счету, некоторые эксперты, в частности, Сергей Нескоромных, считают, что весенние события не стоит выделять в отдельный кризис. Пандемия и сопутствующие ограничения лишь усугубили уже несколько лет вяло текущий, но глобальный кризис российской экономики, открыв новые горизонты дна. Соответственно и их последствия будут довольно быстротечны, однако в отношении «оригинала» вектор не изменится – он продолжит свое падение, а премиальные запчасти конвейерных поставщиков, краткосрочно потеряв спрос, достаточно оперативно его восстановят. В конце концов, принцип «скупой платит дважды» справедлив в России как ни в одной другой стране мира.

Евгений Сушилин, директор по маркетингу TMD:

— Сейчас, как и в любой кризис, спрос получит тенденцию к перетеканию из сегмента в сегмент – мы это видели неоднократно. Например, в 2015 г. мы наблюдали, как примерно на год клиенты переметнулись в более дешевые низкосортные бренды, но уже буквально в 2016 г. объемы к нам вернулись – люди поняли, что экономически выгоднее использовать более дорогие запчасти премиального уровня, при этом тратя меньше на обслуживание автомобиля за счет более высокого качества таких запчастей.

В сегменте коммерческого транспорта этот процесс особенно ярко выражен, у частных автовладельцев – меньше. В целом же, по моим оценкам, падение в среднем составит 20%. Хотя многое будет зависеть от конкретных продуктов, брендов и управленческих решений.

С коллегой соглашается Михаил
Новиков, руководитель отдела продаж PHILIPS в России:

— Конечно, будет перетекание. Поэтому главный вопрос сейчас заключается в том, какое количество клиентов, ориентированных на премиум сегмент, временно откажется от него из­за того, что их доходы слишком сильно упали.

Впрочем, мне кажется, что в этот раз перетекание будет не такое масштабное, как прежде. Все участники рынка – и производители, и дистрибьюторы, и поставщики, и СТО, и автовладельцы – прошли уже через столько кризисов, что очень хорошо выучили общие закономерности и  потому готовы к неприятным последствиям. Они знают, как себя вести, отчетливо понимая, что в итоге рынок снова восстановится. 

Дмитрий Карлин:

— Обращение клиента к некачественному дешевому сегменту – это в первую очередь эмоциональная покупка в момент кризиса, но в итоге, когда ситуация стабилизируется, он возвращается к проверенным брендам, к проверенным поставщикам. Поэтому серьезных изменений не произойдет. Мы переживали кризис не раз. И мы твердо уверены – это подтверждалось многократно – после каждого кризиса возникает отложенный спрос, который влечет за собой последующее развитие рынка.

Действительно, сомневаться в этом не приходится. Безусловно, был риск серьезных проблем из-за срыва поставок, но ситуация стабилизировалась достаточно оперативно. Определенные перебои, конечно же, возникли; более того, некоторые поставщики полностью «ушли в подполье» – капитально сели на самоизоляцию и ни на что не реагировали, однако уже в мае положение дел восстановило статус-кво.

То есть опять же, как уже было сказано выше – менее эффективные компании лишний раз подтвердили свою низкую компетенцию, уступив позиции более эффективным, что вполне закономерно. Хотя, справедливости ради, стоит сказать, что и у известных дистрибьюторов весенние ограничения отчетливо выявили ряд, назовем их так, шероховатостей в логистике, указав на слабые места. Но, повторимся, проблемы удалось купировать довольно быстро и практически в полном объеме восстановить рыночную деятельность. 

И даже «китай», как наиболее сложный в данной ситуации сегмент, смог оправиться в очень сжатые сроки, что для многих операторов стало приятной неожиданностью. А вот «европа» оказалась инертнее – из-за того, что многие производители полностью останавливали производство, вопросы решались тяжело. Однако аккумуляция на российских складах достаточных запасов в широком ассортименте позволила избежать дефицита и обеспечить надлежащую реакцию на поступавшие запросы и заказы.   

Таким образом, уже в начале лета рынок прочно встал на рельсы восстановления и, скорее всего, осенью вернется на прежний уровень. При этом нельзя исключать того, что у кого-то этот процесс пройдет быстрее, а у кого-то дольше. Но в любом случае предпосылки налицо – весенние неприятности были хоть и сильными, но далеко не критичными. А значит, работоспособность и прибыльность предприятий отрасли серьезно пострадать не должны.