+79139857900

Седло для полуприцепа

25 февраля 2010 в 09:32

Несмотря на огромную важность этого узла в автопоезде, седельно-сцепные устройства (ССУ ) не так уж часто появляются на страницах специализированной прессы. Наши коллеги предпочитают обсуждать новые модели полуприцепов и тягачей, описания ССУ ограничиваются сухими фактами: «укомплектован седлом марки Jost (SAF) и т.п. Между тем технология производства седельных устройств совершенствуется постоянно. Добившись практически безупречных показателей надежности и механической прочности сцепки, производители уже не первый год осваивают электронику и автоматику, предлагая потребителям все более удобные и простые в эксплуатации устройства.

В настоящее время на российском рынке представлено два типа ССУ: шкворневые, в которых рабочая пара состоит из шкворня и захвата, и роликовые, рабочая пара которых состоит из крюка и ролика. Впрочем, доля второго типа ССУ в России очень мала. Подавляющее большинство седел имеет все же шкворневую конструкцию, которая состоит из опорного круга с устьем по центру и шкворня, который закрепляется на полуприцепе. В свою очередь все шкворневые ССУ можно разделить на одно- и двухзахватные – по количеству захватов в разъемно-сцепном устройстве. Стоит отметить, что все ведущие мировые производители седельных устройств уже перешли на однозахватный разъем. Именно такие устройства применяются в конструкции практически всех европейских производителей (Jost, Georg Fischer, Saf Holland и прочих). Двухзахватная конструкция разъемно-сцепного устройства пока еще применяется в отечественном автомобилестроении – к примеру, на седельных тягачах ЗИЛ и «УРАЛ». В двухзахватных устройствах тяговые усилия воспринимаются только захватами и сопряженными с ними пальцами, а в однозахватных передаются еще и на массивный запорный кулак. За счет этого обеспечивается дополнительная надежность и безопасность конструкции. Ресурс современного шкворневого седельно-сцепного устройства достигает 1,5–2 млн километров пробега.

Свободен на все три стороны


Кроме того, все разъемно-сцепные устройства подразделяются на автоматические и полуавтоматические. Каждое ССУ имеет три степени свободы, то есть позволяет полуприцепу перемещаться в трех плоскостях: вокруг вертикальной оси шкворня, в продольной плоскости (вперед–назад) и в поперечной (вправо–влево). Стандартные углы наклона в продольной и поперечной плоскостях составляют 11° и 3° соответственно. Однако на тягачи, предназначенные для поездок по бездорожью, ставятся усовершенствованные ССУ, у которых угол наклона в левую и правую стороны также составляет 7°. Такие же сцепные устройства стоят на прицепах, которые перевозят тяжелые, как правило, неделимые грузы. Это необходимо, чтобы избавить раму прицепа и тягача от сильных скручивающих моментов. В то же время при движении по дорогам с качественным покрытием на большой скорости столь высокая степень свободы полуприцепа приводит к снижению устойчивости автопоезда, поэтому при выезде на дорогу с качественным покрытием применяются специальные стабилизаторы, которые ограничивают угол поперечного уклона до 3°. Тем не менее такие ССУ все же не рекомендуются для техники, которая работает только на магистральных грузоперевозках.

Тенденции «седельного» машиностроения

Ведущие производители седельно-сцепных устройств в настоящее время совершенствуют свою продукцию в двух направлениях. Первое – они стремятся максимально снизить вес устройства. Это достаточно популярный тренд для всего тяжелого машиностроения во всем мире, поскольку снижение массы техники повышает ее мобильность и полезную нагрузку. Второе направление – максимальная автоматизация процесса сцепки и 100-процентный контроль безопасности.

Облегчение седельных устройств достигается самыми различными способами. Наиболее распространенный из них – применение литых конструкций из чугуна с шаровидным графитом. Из этого материала выпускают наиболее тяжелую часть ССУ – опорную плиту. Плита, произведенная по такой технологии, получается легче штампованной плиты из стали, обладая при этом не менее высокой жесткостью. Впрочем, и на этом производители не останавливаются. Не так давно компания SAF-Holland совместно с Alcoa выпустила седельное устройство с опорной плитой из алюминия. Новинка получила название FWAL-E. Вес сцепного устройства за счет этого нововведения удалось уменьшить на 30 килограммов. ССУ может использоваться на достаточно тяжелых сцепках. Максимально возможная нагрузка на это ССУ составляет 20 тонн.

Сцепка на автомате

Что касается автоматизации процесса сцепки-расцепки тягача, то сегодня водителю уже практически не требуется никаких усилий. Всю работу за него выполняет пневматический привод и система диагностического контроля, в основе которой находятся электрические датчики. К примеру, для повышения удобства управления ССУ фирма Georg Fisher предлагает электронную сенсорную систему безопасности RECCOS. Система включает в себя два датчика, постоянно контролирующих надежность и правильность сцепки. Третий датчик контролирует расстояние между плитой и седельно-сцепным устройством. В случае неполадок система подает звуковые сигналы и отображает информацию о неисправности на специальной панели. Водитель управляет сцепкой, сидя на своем рабочем месте. Аналогичную схему сцепки – SKS – предлагает и компания Jost. Один датчик системы контролирует положение замка разъемно-сцепного механизма. Второй датчик контролирует положение шкворня. Третий фиксирует высоту ССУ. Пневмоприводом сцепки водитель управляет прямо из кабины. Впрочем, и это не предел. В производственной программе той же компании Jost имеется электронная система сцепки KKS. Все, что требуется от водителя, – своевременно дать команду на открытие замка сцепки. Установку нужной высоты шкворня обеспечивают опоры полуприцепа, оборудованные электроприводом. Таким образом, ручной труд при сцепке исключен полностью (остается только соединить тормозные шланги и электроразъемы и запереть ССУ). Впрочем, эту работу на ССУ с системой KKS можно выполнять и вручную – рукоятка управления входит в комплект в качестве страховочного средства.


В ССУ последнего поколения автоматизированы не только все этапы  управления сцепкой, но и смазка трущихся деталей. Данный процесс для ССУ имеет ключевое значение, поскольку от него напрямую зависит ресурс устройства. На высоконагруженных «седлах» производители применяют автоматические системы дозирования смазки, которые состоят из специальных емкостей, каналов и точек смазки. За корректность дозировки смазывающих материалов отвечает электроника. Водитель же может выбрать определенный режим смазки, который будет отвечать соответствующему режиму работы полуприцепа – длинное плечо с редкими расцепками либо частые расцепки и короткие рейсы, выбираются также степень нагрузки на ССУ. Емкости картриджа со смазочными материалами хватает на 12 месяцев. Система не только обеспечивает постоянную смазку всех высоконагруженных частей ССУ, но и повышает экологичность эксплуатации автопоезда. Ни одного грамма смазки не попадает в почву. Это очень важно для компаний, работающих на международных маршрутах, поскольку в странах ЕС к подобным вещам относятся очень внимательно.

 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Рынок грузовиков пошел в рост

Одной из особенностей российского автомобильного рынка является тот факт, что разные...

26 фев 2022 в 00:48

Подробнее >
Photo

Бои российского значения за средний класс

Сегодня крупнейшие производители грузовой и коммерческой техники неожиданно...

6 дек 2021 в 07:34

Подробнее >
Photo

КАМАЗ на Волге, или почему не получился русский «Студебеккер»

Первый КАМАЗ должен был появится в Камышине

5 дек 2021 в 09:59

Подробнее >