Почему-то автомобилисты и некоторые эксперты считают роботизированную коробку новейшей разработкой. Но, мало кто знает, что первая модель «робота» Saxomat появилась более 60 лет тому назад – в 1957 году! Конечно, в то время технологии не были столь совершенны, как сейчас, поэтому разработанный образец отнесли к категории опытного и на длительное время законсервировали. Первую же полноценную роботизированную коробку передач для автомобилей разработал знаменитый немецкий концерн Volkswagen. В 2003 году компания представила на рассмотрение широкой публики трансмиссию с аббревиатурой DSG. Следует отметить, что эта разработка на первом этапе оказалась полностью провальной. Тем не менее, инженеры компании не опустили руки и продолжали активно работать, совершенствуя созданный образец. В результате многочисленных доработок удалось сделать нечто, по всем параметрам соответствующее самым строгим требованиям, предъявляемым к трансмиссии современных автомобилей.
Качество, надежность, эффективность и безотказность работы роботизированной КПП проверили журналисты популярного автомобильного интернет-журнала Тарантас Ньюс. Эксперты поделились своим мнением с широкой армией автолюбителей и сделали главный вывод: современным роботам можно полностью доверять!
Как устроена коробка-робот
Удивительно, но большинство автовладельцев уверены, что современный «робот» представляет собой классический автомат, дооснащенный определенными компонентами. Но такое мнение полностью ошибочно: за основу роботизированной КПП взята именно механическая коробка. А уже к ней инженеры-авто конструкторы добавили определенные компоненты, которые и отвечают за главные функции агрегата: выжим сцепления и переключение передач.
Работа коробки построена на применении специальных узлов-актуаторов. Они считывают и обрабатывают, с помощью датчиков ADC и ESP, информацию о скорости движения автомобиля и оборотах двигателя. В соответствии с тем или иным режимом движения эти узлы, посредством механической части, выжимают сцепление и перемещают синхронизаторы с учетом выбора нужной передачи. Далее в работу вступают сервоприводы, которые разъединяют коробку с двигателем, подбирают нужную скорость и включают передачу. Таким образом происходит смена скоростного режима движения, при этом никаких рывков, провалов, пробуксовок нет – автомобиль спокойно и уверенно продолжает движение!
Следующий этап – преселективная коробка
Первые модификации роботизированной коробки вполне обоснованно вызывали массу нареканий у автомобилистов и экспертов. Главная причина – крайне низкий ресурс. Так, если сама механическая КПП считается практически «неубиваемой;», то робот не может порадовать солидным ресурсом. Актуаторы служат не более 80 000 км (а зачастую выходили из строя и раньше), а сцепление и того меньше – около 50 000 км. Кроме того, движение автомобиля сопровождалось неприятными рывками и провалами. Автопроизводителям вновь пришлось заняться доработкой агрегата. Прежде всего, было определено наиболее «слабое звено», и им стало сцепление. Поэтому было принято решение разработать преселективную коробку, на которой устанавливается сразу два независимо работающих сцепления. В результате, такие неприятные моменты, как рывки, задержки при переключениях, полностью были убраны. Параллельно удалось улучшить разгонную динамику автомобилей.
Новая модель коробки-робота получила сразу 2 отдельных вала: с четными и нечетными передачами. Каждый такой вал оснащался отдельным сцеплением и это позволило сделать переключение передач максимально плавным и не разрывать поток мощности, получаемой от мотора.
«Мокрое» и «сухое» сцепление
Автопроизводители продолжили работу над модернизацией нового агрегата. Одна из главных задач заключалась в необходимости сделать коробки более экономичными и долговечными (с производственной точки зрения). Так была выпущена роботизированная КПП DSG-7 с «сухим» сцеплением. Но новинка, несмотря на свою технологичность, не оправдала надежд, существенно подпортив «репутацию» робота. Причина – в ненадежности агрегата и крайне низком ресурсе (всего 120-13 тыс. км против заявленных 200 – 250).
Пришлось конструкторам вновь заняться доработкой DSG-7. В результате обновленный вариант получил «мокрое» сцепление.
Работа в масле, а также исправление ошибок в программном обеспечении, конструкции мехатроника, позволило убрать все недостатки. Современные роботы – это пример высокой надежности, технологичности и экономичности. А трансмиссия способна выдерживать не менее 200-250 тыс. км пробега.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
