Международная ассоциация «Метро» на днях опубликовала результаты работы метрополитенов за прошлый 2023 год. Наш канал проанализировал эти показатели, и мы пришли к ряду интересных выводов, с которыми ознакомим читателей.
Не секрет, что в нашей стране существует такой стереотип, если в городе построено метро, то он имеет некий особый статус. Этот шлейф тянется еще с советских времен.
Особая аура подземного транспорта добавляет в городское пространство некое положительное начало. И это имеет под собой ряд причин.
Первое, конечно, это самый скоростной способ передвижения по городу на общественном транспорте. Если обычный автобус/троллейбус имеет среднюю скорость перемещения по маршруту 15-18 км/час, трамвай на выделенной линии до 20-24 км/час, то поезд метро движется со средней скоростью 37-44 км/час. Сегодня, когда многие города увязли в пробках, этот фактор приобретает решающее значение.
Но не только скоростью «берет» метрополитен. Любой горожанин может перечислить еще несколько «плюсов» в пользу подземного транспорта. Это и наиболее комфортные условия передвижения, точность и регулярность, сокращено до минимума время ожидания и много много др.
За год в семи городах страны метрополитены выполнили огромную перевозочную работу. Этот объем составил более 3 млрд пассажиров. В 2023 году в среднем ежедневно услугами подземного транспорта в РФ воспользовались 8 млн 278 тысяч пассажиров. Но при этом, из этого общего количества 71% пассажиров пришлось на Московский метрополитен. Около 22% воспользовались услугами метро Санкт-Петербурга. На остальные 5 городов-миллионников - всего 7%. Получается огромная диспропорция между двумя столицами и региональными центрами. Причем эти пять городов-миллионников по численности населения даже несколько превышают население Санкт-Петербурга. Это свидетельствует лишь об одном – недостаточно развитая сеть метро в регионах.
Подтверждается это цифрами протяженности в нижеприведенной таблице. Общая протяженность подземных трасс в стране составила 662 км. При этом 70% пришлись на Москву, 18,8% на Санкт-Петербург. В остальных городах-миллионниках сеть метро, как правило, состоит из одной линии. В Новосибирске и Нижнем Новгороде есть вторая линия, но она небольшой протяженности. Поэтому у специалистов есть такой мем – «полуторное метро».
Табл.1 Технико-экономические показатели работы метрополитенов РФ в 2023 году
Составлено по данным Международной ассоциации МЕТРО
В последнее время часто как на профессиональном, так и уровне блогеров муссируется несколько аргументов против строительства метрополитенов в городах-миллионниках РФ. Первый, который называют чаще всего – высокий уровень капитальных затрат. Одна станция мелкого заложения с тоннелем к ней обойдется минимум в 10 млрд руб. Чаще еще дороже.
Второй аргумент. Метрополитены - убыточный транспорт, т.е. постоянно генерирующий операционный убыток. Эту разницу приходится восполнять из городского бюджета. Суммы довольно значительные в несколько сот миллионов рублей. Анализируя данные ассоциации «Метро», только в Новосибирске тариф на жетон и себестоимость одной поездки практически совпадают. В остальных городах-миллионниках имеется существенная разница.
Есть еще один аргумент, о котором кроме профессионалов никто и не подозревает. В учебниках по проектированию транспортных систем городов он называется «удельный годовой пассажиропоток». Измеряется в объеме перевозок за год в млн пассажиров на 1 км сети подземного транспорта. Поскольку этот показатель был введен в транспортную науку еще в советское время и рекомендовался специалистам несколько десятилетий назад, сегодня нужна его корректировка. Ведь такого понятия как комфортность поездки тогда в СССР просто не было. Забитые пассажирами поезда были обыденным явлением, а норматив в 8 чел на один кв.м пола салона вагона применялся для расчета вместимости подвижного состава. Понятно, что такая вместимость обеспечивалась плотностью «как сельдь в бочке» как для автобусов и троллейбусов, так и вагонов метро.
Раскроем значение этого показателя. Эффективными по меркам советских специалистов-транспортников считались метросистемы, перевозки которых составляли не менее 7-7,5 млн чел на 1 км протяженности метро. Если посмотреть на последний столбец вышеприведенной таблицы, расчеты показателей, которые проведены нашим каналом, то ни один метрополитен Российской Федерации не удовлетворяет данному критерию. Лишь метрополитены Санкт-Петербурга и Новосибирска наработали в прошлом году показатель >5 млн пасс на 1 км. Несколько меньше метрополитен Москвы (4,67 млн/км). Несколько выделяется на фоне низких значений прочих городов-миллионников метрополитен Екатеринбурга (3,5 млн/км).
В городах-миллионниках на территории бывш.СССР, даже если принять за условную эффективность показатель 5 млн/км, только Минский метрополитен превысит показатель. Какой вывод следует из данного анализа? Казалось бы, логичным шагом было бы дальнейшее строительство сети метрополитенов в этих городах, чтобы подтянуть к метро дополнительный пассажиропоток. Поскольку сеть подземок в этих мегаполисах очень куцая, и не охватывает большинство пассажирообразующих точек на карте города.
Но отрасль метростроения не слишком логична. Если в СССР развитие метрополитенов страны курировало могущественное железнодорожное ведомство, то сегодня такого единого центра нет. Поэтому подходы скорее можно охарактеризовать как несистемные.
Сегодня в городах и регионах РФ реализуется программа Инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК), объявленная 21 апреля 2021 в президентском послании федеральному собранию. По ней метростроительные работы развернуты в Красноярске, Челябинске, Нижнем Новгороде и Самаре.
Но остальные метрогорода, которые показывают наивысшую эффективность своих метросистем (Новосибирск и Екатеринбург) находятся вне периметра этих федеральных программ, которые финансируются из федерального бюджета.
Разъясним. Главный подход федеральной программы ИБК заключался в том, чтобы реанимировать метродолгострой в Красноярске и Челябинске. Здесь строительство метро было заброшено еще в 2010 году, когда прекратилось федеральное софинансирование. Потому и было принято решение построить первую очередь подземного транспорта в этих региональных центрах. В Челябинске это будет метротрам – симбиоз трамвая и метро. В Красноярске было принято решение поднять ближе к поверхности подземную линию, поскольку метро строилось глубокого заложения.
В Нижнем Новгороде было решено продлить Автозаводскую линию на две новых станции, а также продлить Сормовскую линию на одну станцию. В Самаре инфраструктурный кредит был получен под окончание строительства станции «Театральная» для завершения первой и единственной линии метро.
Внушает определенную надежду, что программа ИБК будет продолжена вплоть до 2030 года. И к этому метростроительному процессу подключатся и другие города-миллионники.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
