Совершенно очевидно, что в своих финансовых – читай: количественных – показателях рынок автосервисных услуг плотно привязан к автомобильному парку. Причем зависимость тут максимально полная, поскольку все процессы, происходящие на рынке автотранспортных средств, с большей или меньшей задержкой (а иногда и практически моментально) отражаются на рынке послепродажного обслуживания. Поэтому, чтобы наиболее верно судить о нем, точнее понимать тенденции и направление развития, надо иметь исчерпывающее представление о парке, как определяющем факторе.

Обратимся к цифрам. На начало 2020 г. в России было зарегистрировано (в своей статистике «Автостат» оперирует только зарегистрированными машинами) 44, 5 млн легковых, 4,2 млн легких коммерческих и 3,8 млн грузовых автомобилей, а также 2,4 млн ед. мототехники и 410 тыс. автобусов. Примерно 10% легковых автомобилей – «мертвые души», не снятые с учета. Еще около 15-20% эксплуатируется от случая к случаю. В активной эксплуатации находится 70-75% парка, то есть 30-33 млн легковушек.

Чтобы обслужить этот парк легковых автомобилей, на услуги автосервиса было потрачено 589 млрд рублей. При этом рынок запчастей для легковых автомобилей составил 1,39 трлн руб., для грузовых – 431 млрд руб.

Настолько серьезные цифры лишний раз доказывают важность этого рынка и для экономики государства в целом, и для каждого конкретного специалиста, занятого в отрасли, в отдельности. Однако рассматривать эти цифры только в контексте их числового значения не вполне корректно. Происходящие в стране инфляционные процессы (причем достаточно динамичные) и постоянное ослабление курса национальной валюты уже сами по себе приводят к стабильному росту цифр. И такой рост вряд ли можно называть гармоничным – для рынка послепродажного обслуживания он чреват не увеличением прибыльности, а ее снижением, и даже убытками.

Чтобы понять, что происходит на самом деле, обратимся к весьма показательному в этом плане рынку новых автомобилей.

2020 г. начался с падения цен на нефть и закономерного в такой ситуации резкого снижения курса рубля, поэтому в марте клиенты пошли за машинами по «старым ценам», и рынок новых автомобилей вырос на 24%.

Дальше последовали жесткие карантинные ограничения, и в апреле-мае рынок фактически остановился до июня, когда снова ожил.

Причем в тот момент рынок оценивался на уровне 30-50% к 2019 г. – вилка достаточно большая, потому что довольно высока была степень неопределенности: было непонятно, что произойдет с ценами на нефть, с карантином, с валютами и проч. Однако производители традиционно сдерживают цену, чтобы рынок не обвалился – мы видели это и в 2014 – 2015 гг., и когда вводился НДС, и когда увеличивались утилизационные сборы и т. д.. В результате этим летом клиенты охотно пошли в салоны, и рынок достаточно быстро набрал темп к восстановлению. В итоге к концу июля падение регистраций составляло всего лишь 12,8% по отношению к АППГ 2019 г. Если не произойдет ничего критического, к концу года рынок запросто может выровняться или иметь совсем небольшие потери – даже несмотря на то, что в августе-сентябре ажиотажный спрос на новые автомобили подостыл, а цены после небольшой паузы решительно поползли вверх. Сомнений нет, что в конце концов цены догонят курсовую разницу, компенсируют ее и на некоторый период времени зафиксируются в новом значении.

Какие выводы из этого можем сделать мы? Вывода два. Первый, сугубо прогностический – если, исходя из оптимистических ожиданий, автомобильный рынок в оставшиеся пару-тройку месяцев не рухнет, значит, постгарантийный парк пополнится более-менее приличным объемом, сделав нам задел на будущее. Второй – цены на запчасти, так или иначе, подрастут даже у тех поставщиков, которые держат их в рублях. Ведь чудес, как мы знаем, не бывает – ценообразование иностранных производителей (неважно: автомобилей или автозапчастей) в любом случае привязано к валютному курсу, и понесенные потери рано или поздно надо восполнить.

Поэтому не стоит питать иллюзий. Надо наоборот, прагматично проанализировать закупки-продажи (потому что уже следующую партию запчастей, скорее всего, придется приобретать по новой стоимости) – и соответствующим образом подкорректировать отпускные цены.

Вернемся к статистике. Средний возраст российского автопарка – 13,7 лет, а автомобилей старше 15 лет в нем 35%. Это очень большой сегмент, причем не очень интересный ни официальным дилерам, ни крупным, серьезным независимым СТО с точки зрения обслуживания и ремонта. Традиционно это зона ответственности маленьких частных мастерских, но, видя его размеры, можно предположить, что на объемах и потоке он способен принести неплохую прибыль. Поэтому имеет смысл внимательнее к нему присмотреться. Да и к тому же в таких объемах частные мастерские его вряд ли переварят.

Доля иномарок в парке – 63%, но надо понимать, что в текущих продажах новых автомобилей около 85% занимают машины, собранные в нашей стране.

Доля SUV – 24%. Она уже довольно велика и продолжает расти, поскольку в продажах новых автомобилей кроссоверы уже несколько лет подряд имеют долю около 50%.

Доля автомобилей экологического класса Евро-4 и выше – 47,6%. Это говорит о том, что парк очищается, становится все более и более технологичным, в нем все больше автомобилей с передовыми системами нейтрализации вредных выхлопов. А это нужно обязательно учитывать при формировании списка услуг СТО.

А вот доля дизеля совсем низка – только 5%. И это объяснимо – слишком высокая стоимость дизтоплива на корню зарубает всякую экономию, обычно связывавшуюся с данным типом двигателя.

Самые популярные марки: LADA – 13.94 млн ед., Toyota – 3.94 млн ед., Hyundai – 2.23 млн ед. При этом среди японских автомобилей в целом и марки Toyota в частности довольно много старых машин, которые были ввезены достаточно давно из Японии. С другой стороны, в лидерах Hyundai, KIA, Renault, Volkswagen – марки, парк которых постоянно растёт за счет продажи бюджетных автомобилей и широкой модельной линейки, что также надо учитывать при предложении клиентам тех или иных сервисных услуг.

Распределение предприятий послепродажного обслуживания автомобилей (а это в общей сложности около 75 тыс. точек продаж автомобилей и сервисных услуг, в том числе 3511 официальных дилеров) по территории России очень неоднородно. Большая их часть сосредоточена в Центральном (18573 НСТО и 1086 дилеров), Поволжском (15143 и 806 соответственно), Сибирском (12653 и 349), и Уральском (8454 и 390) федеральных округах. При этом практически во всех округах число отраслевых предприятий в 2019 г. сократилось. Где-то больше, где-то меньше, но везде речь идет не о единичных случаях, а о вполне ощутимой для рынка тенденции, когда станции закрываются десятками и даже сотнями. Исключение составляют только Южный, Уральский и Дальневосточный ФО с весьма скромным плюсом.

Наверняка в 2020 г. эта тенденция усилится. Это значит, что операторам отрасли следует готовиться к серьезной борьбе за выживание в прямом смысле слова, потому что стимулов для развития этого негативного тренда слишком много, и их влияние за истекший год ни капли не сократилось. Наоборот, появился еще и дополнительный ‑ в виде пандемии и карантинных ограничений.

В этой связи одним из способов укрепления своих позиций эксперты «Автостата» называют (и мы с ними абсолютно согласны) вступление в сетевую структуру, обеспечивающую стабильность и определенные преференции в видении бизнеса. Правда, число таких структур и их участников по-прежнему критично низко, поэтому пока полноценного сетевого рынка не образовалось. Но он энергично формируется, и у каждой станции есть возможность принять в этом процессе непосредственное участие – естественно, с пользой для себя.

Объем рынка технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств в 2019 г. составил 310,6 млрд руб. или 4,3 млрд евро (это – расчетная цифра, формируемая исходя из парка, пробегов, нормативов по замене запчастей и цен за услуги; без учета шиномотажа, автомоек и кузовного ремонта). Объем рынка запчастей –
1,47 трлн руб. и 20,3 млрд евро. Из них:

•   12,9% - шины

•   10,7% - подвеска

•   7,6% - масла

•   5,4% - тормозная система

•   5,2% - фильтры

•   4,1% - рулевое управление

•   4,0% - трансмиссия

•   3,7% - электрооборудование

•   3,0% - детали кузова

•   2,8% - сцепление

•   40,6% - прочее

В заключение приведем некоторые наиболее важные в этом контексте KPI или бенч-марки дилерского сообщества, для того чтобы независимые СТО имели понятные ориентиры для развития собственного бизнеса. Эти показатели в автомобильном сервисе официальных дилеров (без продаж новых и подержанных автомобилей, финансовых услуг и проч.) считаются наиболее оптимальными на данный момент:

•   Наценка на запчасти – не меньше 25%,

•   Соотношение расходов к валовой прибыли – 40%

•   Оборачиваемость склада запчастей – 10 раз в год.

•   Нормо-часов на один заказ наряд – не менее 3

И средние по дилерскому сегменту значения:

•   Выручка сервиса (в среднем на 1 дилера) – 37,6 млн руб. (премиум-сегмент) и 47,9 млн руб. (масс-сегмент)

•   Выручка от продажи запчастей (в среднем на 1 дилера) – 108,6 млн руб. (премиум-сегмент) и 111,2 млн руб. (масс-сегмент)

•   Эффективность (продажи нормо-часов по отношению к пропускной способности) – 84,5% (премиум-сегмент) и 94,4% (масс-сегмент)

•   Валовая прибыль по работам – 75,7% (премиум-сегмент) и 72,1% (масс-сегмент)

•   Продажи нормо-часов на заказ наряд – 3,7 (премиум-сегмент) и 3,1 (масс-сегмент)

•   Продажи запчастей на 1 нормо-час – 2269 руб. (премиум-сегмент) и 1468 руб. (масс-сегмент)

Вот в таких количественно-финансовых показателях живет дилерское сообщество – информация для анализа и выводов весьма интересная.