Опубликованный проект Стратегии развития автопрома Российской Федерации до 2035 года вызвал неоднозначную реакцию у профессионального сообщества. Наше издание предоставляет слово профессионалам и специалистам отрасли. Какие концептуальные и технические вопросы и подходы не отражены в Стратегии, и будет ли предложен выход из той ситуации, в которой сегодня оказался автопром страны?
Александр Ковригин, заместитель генерального директора ОАО "Автосельхозмаш-холдинг", заслуженный экономист России, к.э.н.
— Александр Сергеевич, впервые такой документ, как отраслевая Стратегия развития автопрома, принимается на столь длительный срок –
до 2035 года, то есть на 13 лет.
— Такой продолжительный срок – это много неопределенностей. Я приведу пример АвтоВАЗа. В 1965 году было принято решение о покупке у итальянцев лицензии, а уже в 1971 году с конвейера стали сходить автомобили. За эти 6 лет «с нуля» был построен завод, был построен город. Каждый год подводились итоги, проводился контроль, после всестороннего анализа вносились изменения - таков был механизм. По такой же схеме осуществлялось строительство КАМАЗа. Тогда было пятилетнее планирование. Оно четко ставило задачи.
Такие долгосрочные стратегии и программы имеют существенный недостаток - если не вносить в них корректировки, они оказываются бесполезными. Пример из тех же времен - программа по сельскому хозяйству, или так называемая «Продовольственная программа», оказалась провалена.
— В российской экономике есть примеры госкорпораций, которые показывают высокие результаты и эффективное развитие. Могло бы автомобилестроение так же успешно функционировать в рамках объединенной корпорации?
— В автоиндустрии, в отличие от авиастроения, это сделать намного сложнее. Авиазаводы, железные дороги, судостроительные верфи практически принадлежат государству, поэтому они работают в рамках госкорпораций. В автомобилестроении помимо госпредприятий есть много предприятий частного капитала. Кому принадлежит, например, Группа ГАЗ?
Мы неоднократно предлагали создать при участии государства Объединенную Автомобилестроительную Корпорацию (ОАК), в которую вошли бы все российские автозаводы, как это сейчас сделано, скажем, в авиастроении или в судостроении, и в рамках этой Корпорации построить систему совместной работы по импортозамещению и развитию отечественной компонентной отрасли. В данной ОАК могли быть сформированы конструкторские и технологические под-разделения по двигателям, коробкам передач, трансмиссиям, шасси, а также по другим важным узлам и агрегатам. Созданы структуры, отвечающие за развитие производства компонентов третьего и четвертого уровней – это металл, пластмассы, электроника, технические масла и другие, которые используются в автомобильной промышленности.
Также для решения задач могли быть учреждены совместные предприятия при участии ОАК, и таким СП необходимо создать стабильные перспективы сроком на три – пять лет, через которые они выйдут на окупаемость и дадут значительный толчок к воссозданию компонентной отрасли, которую мы сумели потерять за последние 25 лет.
При этом надо помнить, что одно рабочее место в автомобильной промышленности обеспечивает 7 рабочих мест в других смежных отраслях. Это производство металла, резины, масла, подшипниковая промышленность (которая сейчас полностью развалена и зависит от китайских комплектующих), ну и, конечно же, отечественное станкостроение, переживающее сейчас также не лучшие времена.
— Разработчики Стратегии ставят задачу удовлетворения российского авторынка на 80% высоколокализованными автомобилями и обеспечения технологического суверенитета российского автопрома.
— Технологический суверенитет не совсем правильно назван. Если у нас нет своей конструкции, то технологического суверенитета не будет. Надо усвоить простую вещь: в основе суверенитета лежит своя собственная конструкция деталей и узлов или покупка права (лицензии) на их производство.
К сожалению, самостоятельно решить перечисленные задачи предприятия отрасли в одиночку не смогут, поскольку это относится к компетенции государства. А значит, нам предстоит сделать так, чтобы российские производители были государством услышаны, чтобы оно, наконец, начало действовать в их интересах.
То есть необходимо сделать одно из двух: либо разрабатывать собственные конструкции, либо покупать лицензии и развивать полученные права далее своими силами, как это в своё время сделали в Китае или Южной Корее. В итоге, только в Китае успешно работают сотни автопроизводителей, выпускающих широкий спектр различных транспортных средств.
Китайская «модель» хорошо известна. Зарубежный автопроизводитель, приходящий на китайский рынок, должен создать совместное предприятие на паритетных началах (50 на 50) с местным производителем. За счет этой модели зарубежные конструкции и разработки стали активами китайских автопредприятий.
Под конструкцией мы понимаем не только автомобильную платформу, но и двигатель, коробку передач и т.п. Если у предприятия автопрома нет конструкции, то она тебе не принадлежит.
— Тем не менее, разработчики Стратегии обозначили приоритеты: это малый дизель, автоматическая коробка, системы активной и пассивной безопасности и т.д.
— Дело в том, что технологический суверенитет – это понятие растяжимое. Раньше АвтоВАЗ делал практически все сам. На стороне закупалось стекло, резина, электротехника, масла и т.п. Остальное производилось предприятиями-смежниками, располагавшимися вокруг завода. На АвтоВАЗе работал свой НТЦ с сильной конструкторской базой.
Но сегодня у нас потеряна конструкторская база. Отечественные конструкторы и технологи превратились в статистов, которым доверено обеспечивать лишь адаптацию и присутствовать при производстве иностранных разработок. Они даже ее не совершенствовали, потому что ее совершенствование проходило за пределами России в глобальных центрах зарубежных автопроизводителей.
— Тем не менее, если ориентироваться на разработки зарубежных автопроизводителей, то вряд ли они горят желанием поделиться с российским партнером своими наработками.
— Урок, который мы должны извлечь – нельзя отдавать все в руки иностранцев. На мой взгляд, была сделана большая ошибка. На инструмент специнвестконтрактов (СПИК) были потрачены миллиарды рублей, но при этом мы так и не имели своей конструкции и даже не покупали лицензии. На самом деле мы просто стимулировали за наши деньги развитие иностранных разработок, а когда иностранный партнёр ушёл, мы остались без прав на конструкцию, без лицензий и без технологий. Более того, при подобном подходе российский автопром оказался на грани потери компетенций в области конструирования автомобилей и их компонентов, которое теперь проводится за пределами страны.
Если продолжать следовать старой модели, путем СПИКов, то со временем через 2-3 года наш автопром будет точно так же зависеть по автомобильным комплектующим, только уже от Китая. А реального прогресса в отрасли так и не произойдет. Это тупиковый путь.
— Как на ваш взгляд нужно стимулировать развитие производства российской автоиндустрии в новых условиях?
— Прежде всего, необходимо стимулировать создание совместных предприятий с иностранными партнерами, в первую очередь, из азиатских стран, на условиях глубокой локализации выпускаемой продукции. Нужно предоставить им гораздо лучшие условия, которые обеспечивали бы на 25-30% более высокую прибыльность, чем сейчас, освободить от налогов средства, затрачиваемые российскими машиностроительными предприятиями для создания и разворачивания производства (включая закупку производственного оборудования), новой локализованной продукции или для локализации уже выпускаемой. Отказаться от налого-обложения сроком на 5 лет всех новых импортозамещающих машиностроительных производств.
Необходимо решить вопросы по льготному кредитованию предприятий-производителей, снижению цены на металл и электроэнергию. Нужно создать такие условия, в которых будет выгодно производство автомобильных компонентов на территории России.
Кроме того, требуется создать таким предприятиям условия для экспорта – это позволит дополнительно нарастить выпуск, а значит, снизить себестоимость производства, ускорить возврат инвестиций и увеличить прибыль. Мы должны не получать, как сейчас, компоненты из других стран, а сами экспортировать продукцию таких совместных предприятий, и не только на вторичные рынки, но и напрямую автопроизводителям.
Также нужно как можно быстрее создать государственный финансовый фонд для прямых инвестиций в любые машиностроительные проекты, которые обеспечат или создание и освоение в течение одного-двух лет нового массового продукта, или локализацию уже выпускаемого. Поскольку деньги вкладываются именно в производство, такие инвестиции не станут фактором роста инфляции.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz