Правда, пока уступающий гигантам - КАМАЗу и Группе ГАЗ. Что заставило его появиться? Наш канал провел расследование.
Как «тревожный набат» прозвучал недавно на «круглом столе» в Совете Федерации выступление вице-президента Группы ГАЗ Елены Матвеевой. «Российская автомобильная отрасль не имеет альтернативы по критически значимым компонентам, а меры поддержки, намеченные Минпромторгом РФ на 2021 год, скорее нацелены на решение другой задачи и не ведут к снижению импортозависимости», - заявила топ-менеджер крупнейшей частной автомобильной корпорации страны.
Ее можно понять. Группа ГАЗ находится под дамокловым мечом санкций Минфина США с 2018 года. Автозаводы Группы в полной мере испытали на себе все риски, связанные с отсутствием российских производств ключевых автокомпонентов, даже при том, что компания является одним из самых высоколокализованных российских производителей.
«У нас из порядка 370 иностранных поставщиков к санкциям сразу присоединились 49 компаний и еще 121 поставщик оказался в зоне высокого риска. На сегодня мы существуем в ситуации, когда остановка отгрузок только одного поставщика может полностью парализовать работу ГАЗа», - отмечают в Группе.
В случае же распространения аналогичных санкций на всю отрасль отсутствие собственных компонентов может заблокировать работу всех российских автомобильных производств.
Впрочем, сложившаяся ситуация это закономерный итог проводимой с 2005 года национальной политики, в результате которой зависимость российских заводов от поставок деталей, агрегатов и узлов из-за рубежа оказалось запредельной. Если бы против нашей страны не вводились санкции, то об этой зависимости не пришлось бы даже говорить. Ведь в современном глобализированном мире поставки из-за рубежа автокомпонентов, вполне обыденное явление. Такие автокомпоненты тоннами перевозятся с одного континента на другой, из одной страны в другую. Недавно потерпевший аварию в новосибирском аэропорту Толмачево самолет-грузовик Ан-124 перевозил 84 тонны компонентов из Азии в Европу. Но для РФ, которая находится с 2014 года под санкциями, такая зависимость может оказаться критичной.
В мировой автомобильной индустрии в аналогичной ситуации оказался Иран. Администрация американского президента Трампа пару лет назад ужесточила санкции против исламской республики. И в результате, такие зарубежные автопроизводители как Peugeot, Renault, Volvo, Scania были вынуждены свернуть деятельность на иранском авторынке. Правда, в Иране есть собственные автомобильные компании, которые самостоятельно могут выпускать автомобили. Наш канал недавно рассказывал о том, что иранская автомобильная компания смогла наладить выпуск локализованного аналога Peugeot-301. А недавно из исламской республики пришло сообщение о том, что другая автомобильная компания смогла выпустить высоколокализованный Renault Logan первого поколения.
Но вернемся в родные пенаты. Нельзя сказать, что российское государство не видит рисков, которые возникли для заводов автомобильной компании олигарха Олега Дерипаски, владельца Группы ГАЗ. Ранее, ему уже пришлось снизить свою долю акций в предприятиях Русского алюминия (Русал) и энергетической компании En+ и отказаться от управления в них.
Чтобы избежать такой участи для автомобильного подразденеия, часть активов группы ГАЗ Олега Дерипаски перешли к «Объединенной машиностроительной группе» (ОМГ) Дмитрия Стрежнева. В самом начале 2020 года ОМГ закрыла сделку по приобретению автозавода «Урал» (100% акций), который ранее уже находился под ее управлением, а также получила долю (около 48%) в Ярославском моторном заводе (ЯМЗ), двигателями которого оснащаются автомобили «Урал». Кроме того, ОМГ отошло СП «РМ-Терекс», выпускающего спецтехнику. А также дивизион «Спецтехника», в который входят Тверской экскаватор, Брянский арсенал и Челябинские строительно-дорожные машины.
В Группе ГАЗ объяснили, что давно собирались сфокусироваться на ключевых направлениях бизнеса и рассматривали возможность реализовать активы, которые занимают нишевые позиции на рынке. Но любому здравомыслящему понятно, что автозавод «Урал» выпускает грузовики для армии, и его продукция может считаться как двойного назначения. А дизелями Ярославского моторного завода оснащают много различных видов армейской техники. Поэтому продажа активов ОМГ - это фактически купирование рисков санкционных ограничений для страны и Группы.
То есть в стране появился еще один автомобильный концерн, с вертикальной структурой.
И вот что интересно. У каждого отечественного автомобильного вертикально интегрированного концерна есть свой автобусный актив. У КАМАЗа - это НефАЗ в Нефтекамске, на котором производство пассажирской техники налажено еще в самом начале 00-ых годов прошлого десятилетия. У Группы ГАЗ также есть дивизион пассажирской техники, в который входят Павловский, Ликинский и Курганский автобусные заводы.
И у «Объединенной машиностроительной группы» теперь будет аналогичный автобусный актив. Самым молодым автобусным производством в России является волгоградский производитель «Волгабас». Его владельцы семья Бакулиных. У автопроизводителя две сборочные площадки: одна в Волгограде, другая построена в чистом поле «с нуля» совсем недавно, и расположена рядом с городом Владимиром. Это современное производство, рассчитанное на выпуск 6000 автобусов в год (вполне сопоставимо с Ликинским автобусным способным выпускать 8000 автобусов в год).
Однако, длительное время у «Волгабаса» копились проблемы, в том числе финансовой задолженности кредиторам. Основным среди которых являлся банк «Восточный». Долг перед банком «Восточный» — не единственный у Бакулиных, общая сумма их задолженностей оценивается примерно в 7 млрд руб. Сейчас идут сложные переговоры по погашению долгов. Но самое ценное в этой информации заключается в том, что по неофициальным данным, Дмитрий Стрежнев планирует получить контрольный пакет производителя автобусов.
Почему автобусный актив так привлекателен для строительства нового российского автомобильного холдинга? Дело в том, что сегодня чиновники повернулись лицом к проблеме обновления городского пассажирского транспорта. В рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги 2.0.» принята подпрограмма по обновлению пассажирского транспорта городских агломераций. Кроме того, институт развития ВЭБ.РФ (Внешэкономбанк) предложил масштабную программу по обновлению городского пассажирского транспорта. Средства, на которую будут выделены из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Поэтому поучаствовать в таких программах наряду со старыми производителями автобусной техники есть реальный шанс.
«Волгабас» за годы своей работы освоил модельные линейки городских пассажирских и междугородних автобусов туристического класса. Городские автобусы модели «Ситиритм» имеют длину 10-, 12-, 15 метров. Также выпускается сочлененная 18-метровая модель и вписываются по своим параметрам в требования по обновлению автобусов городского класса с низким полом. А оснащение их двигателями ЯМЗ собственного производства позволит конкурировать в ценовой игре.
Теперь будем следить за успехами нового автомобильного «монстра» России.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
