Интервал смены моторного масла всегда оговаривается производителем вашего автомобиля в Руководстве по эксплуатации автомобиля (manual) либо в сервисном бюллетене (Service bulletin). В последние годы эта цифра постоянно растет. Многие автопроизводители уже сегодня рекомендуют менять масло не чаще, чем один раз в год, либо через 30 000 км пробега. Производители автомобилей уверяют, что это стало возможным за счет использования более современных смазочных материалов, которые сохраняют все свои свойства в течение более длительного срока. интервалы межсервисного пробега возникает масса вопросов. И один из них – готовы ли масляные фильтры к таким забегам на длинные дистанции.

У механиков, которые работают на дилерских станциях техобслуживания, позиция непреклонная: если по мануалу разрешается ездить от замены до замены 30 000 километров, то это и есть единственно правильный вариант. Впрочем, для наиболее сомневающихся водителей на многих современных автомобилях установлены системы расчета межсервисного интервала, которые начинают предупреждать владельца о необходимости технического обслуживания за 1500 – 2000 километров. Причем данные системы расчета – это не аналог спидометра с обратным отсчетом, как думают некоторые. Межсервисный пробег на современном автомобиле – это не фиксированная цифра. Он зависит от целого ряда параметров, которые учитываются бортовой системой при расчете пробега, который остаётся до очередной смены масла. Вот, к примеру, как работает данная система на автомобилях группы VAG:

«Межсервисный интервал (пробег до следующего технического обслуживания) рассчитывается по пройденному расстоянию за определенный период времени, израсходованному при этом объему топлива и изменению температуры за тот же период. В результате определяется ухудшение характеристик моторного масла в зависимости от теплового воздействия. По этим данным, в свою очередь, рассчитывается пробег до следующего технического обслуживания. Как только условие для активации сигнала предупреждения или требования технического обслуживания выполнится, соответствующая надпись появятся на дисплее автомобиля».

Конечно, дилерам легко занимать столь принципиальную позицию в вопросе периодичности смены масла. Они защищены гарантиями автопроизводителя. Их мало беспокоит, что будет с автомобилем, когда его гарантийный срок закончится, а если, не дай бог, двигатель выйдет из строя за время действия гарантии, то все убытки покроет опять же автоконцерн.

У независимых мастеров – совсем другая мотивация. Их главная задача – обслуживать автомобиль так, чтобы клиенту не довелось ремонтировать его на дороге. И при этом надо ещё найти такую золотую середину, при которой клиент не заподозрит механиков независимого СТО в том, что они с излишним рвением настаивают на постоянном сокращении пробега между заменой масла, фильтров и других расходных материалов. Как правильно вести себя в этой ситуации?

«Мы полагаем, что грамотная стратегия независимых станций технического обслуживания в сложившейся ситуации должна заключаться в том, чтобы использовать в работе фильтры и масла, которые по качеству не хуже оригинала. – отмечает Евгений Бедняков, управляющий подразделением SOGEFI Group по странам СНГ. ­ В этом случае у автомастерской будет твердая  уверенность в том, что двигатель автомобиля находится под надежной защитой, которую гарантирует производитель масла, масляного фильтра, поставляющие свою продукцию не только на рынок автозапчастей (aftermarket), но и на конвейеры автопроизводителей. Что касается расчетов межсервисного интервала, то позиция Fram в данном вопросе такова. Автомеханик должен придерживаться в данном вопросе официальных рекомендаций автопроизводителя. Однако не лишним будет напомнить клиенту о том, что в руководстве по эксплуатации любого автомобиля указано, что продленные межсервисные интервалы допустимы лишь при том условии, что автомобиль не работает в предельно допустимых условиях эксплуатации, то есть не переохлаждается, не перегревается, не работает длительное время на высоких оборотах. Применительно к масляной системе экстремальными случаями являются холодные пуски двигателя, при которых есть вероятность открытия перепускного клапана и поступления в систему неочищенного масла, а также слишком экстремальные режимы вождения, которые приводят к повышенному образованию сажи в масле, что приводит к быстрому ухудшению свойств самого масла и забиванию фильтра. Контролировать выполнение оптимального режима эксплуатации, при отсутствии бортовой системы контроля, должен сам автовладелец».

Но эту точку зрения разделяют далеко не все поставщики фильтров.

«Увеличенные интервалы замены масла и фильтра актуальны для стран с «мягким» климатом, с хорошим качеством топлива, с чистыми дорогами, качественными маслами, своевременным обслуживанием, – уверен бренд­менеджер компании «Юником» (фильтры Nitto) Вячеслав Мельник, ­ В тяжелых условиях эксплуатации автомобиля такие затянутые интервалы смены могут привести к преждевременному износу двигателя. Принято считать, что в России тяжелые условия эксплуатации — нередко плохое качество топлива, пыльные дороги, пробки и длительные поездки на низких скоростях, эксплуатация в условиях экстремально низких температур. Поэтому рекомендуемый интервал замены масляного фильтра 6­8 тыс. км».

Эволюция фильтров. От Spin-on к сменным картриджам

Довольно долгое время в двигателях легковых автомобилей использовались корпусные накручивающиеся фильтры (Spin – On). Однако в последние годы их доля начинает сокращаться.  Сначала производители грузовых автомобилей, а затем и легковой сегмент начали активно переходить на сменные картриджи. В чем причина такого перехода? Корпусные или накручивающиеся фильтры (spin-on filters) заменяются целиком, поскольку являются неразборными — фильтрующий элемент помещен в стальной корпус. Такие фильтры легче менять, но они дороже в производстве, к тому же их сложнее утилизировать. В ситуации с картриджным фильтром корпус фильтра неподвижно закреплен на двигателе и должен работать в течение всего срока службы, а меняется лишь вкладыш (oil filter cartridge). Картридж не содержит металлических деталей. Его легче утилизировать, а пластмассу, из которой изготовлен корпус картриджа, можно использовать повторно. Переход на фильтры-картриджи напрямую не связан с увеличением межсервисных интервалов, как полагают некоторые специалисты. И тем не менее, это звенья одной цепи. Сменные картриджи появились на автомобилях в связи с ужесточением экологических требований к автомобиям. Увеличение интервалов обслуживания идет параллельно с этим процессом.

«По мере того, как принимались нормы Евро­2, Евро­3, Евро­4, Евро­5, интервалы обслуживания становились все длинней. Давайте оставим в стороне мотивацию, которой руководствуются автопроизводители и экологи, и посмотрим, какие изменения происходят в связи с принятием этих норм на независимом рынке автотехосблуживания, – рассуждает Евгений Бедняков. – В результате принятия этих регламентов и норм резко выросли требования к качеству автокомпонентов, которые используются в ремонте на независимых СТО. Если на моторы Евро­3 автослесарь без каких либо опасений может установить расходники какого­нибудь «хоум» бренда, то при обслуживании двигателя Евро­5 такой подход может привести к очень печальным последствиям. Цена ошибки при неправильном выборе фильтра для современного высокоэкологичного двигателя резко возросла. К счастью, большинство специалистов это понимают и делают выбор в пользу расходных материалов, которые поставляются на конвейеры».

Больше пробега – выше грязеемкость

Главное требование к фильтру, который используется в длительном интервале, – высокая грязеемкость. Данную задачу производители решают по-разному.

«Добиться повышенной грязеемкости можно только за счет увеличения площади фильтроэлемента. В фильтрах Fram данная задача решается путем использования собственной запатентованной технологии укладки фильтровальной бумаги«елочкой», благодаря которой нам удается помещать в корпус фильтра на 20% больше фильтровальной бумаги, чем в аналогичном фильтре с прямыми складками, – рассказывает Евгений Бедняков. ­ Этот метод укладки бумаги был придуман компанией Purflux ещё 20 лет назад и запатентован. В прошлом году патент на использование данного метода закончился, и теперь компания Fram, которая входит в группу Sogefi Filtration, использует данную технологию укладки материала. При этом, несмотря на большую площадь фильтровального элемента,  стоимость фильтров Fram остается в доступном массовом сегменте. Это неоспоримый плюс для масляного фильтра, который должен сохранять работоспособность не 10 000 километров, а в полтора­два раза больше, поскольку это, безусловно, повышает степень защиты двигателя».

«Так как основным элементом любого фильтра является фильтрующий элемент, компания NITTO уделяет ему особое внимание, – рассказывает Вячеслав Мельник. ­ Для двигателей с продленным интервалом обслуживания, а значит, особенно чувствительных к качеству моторного масла, компания производит комбинированные фильтры, состоящие из полнопоточного и байпасного элемента, для более качественной фильтрации. При работе такого фильтра часть масла проходит через основной фильтровальный материал, а часть – через материал с повышенной степенью фильтрации. В результате получается тот же эффект, что и при использовании двух отдельных модификаций масляных фильтров. Единственным ограничением при использовании комбинированного масляного фильтра может стать его размер, не позволяющий установить такой масляный фильтр на некоторые модели техники».

Стоит отметить, что наибольшего прогресса в данном направлении достигли производители фильтров для коммерческой техники, которая работает на дизельных двигателях. В лаборатории General Motors Corporation при испытаниях дизельных двигателей установили, что износ поршневых колец в двигателе происходит больше, если используется только полнопоточный фильтр, и в 3-4 раза меньше, если дополнительно используется фильтр-байпас. Так, износ поршневых колец составил:

• полнопоточный фильтр - 600 мг,

• полнопоточный фильтр + фильтр-байпасс с “засыпным” фильтрующим элементом - 200 мг,

• полнопоточный фильтр + фильтр-байпасс с поперечной укладкой фильтрующего элемента - 150 мг.

На старых дизелях байпасный и полнопоточный фильтр ставились отдельно друг от друга. На современных дизельных двигателях используются комбинированные фильтры, т.е. в одном корпусе размещается и полнопоточный фильтр, и фильтр-байпасс.

Кроме того, конечно же, не прекращаются эксперименты и с самим фильтрующим материалом. К примеру, компания Fleetguard, выпускающая фильтры для грузовиков, создала новый фильтрующий материал – Stratapore (Стратапо). Он имеет пять слоёв, что обеспечивает лучшую защиту двигателя: один слой целлюлозы, три слоя полиэстера и дополнительный защитный слой. Фильтрующая среда из Stratapore задерживает загрязнители в два раза эффективнее традиционных сред. Этот материал применяется как для производства масляных, так и для производства топливных фильтров. А одной из последних разработок этой фирмы стала  технология Venturi (Вентури). Эта технология позволяет увеличить скорость масла, циркулирующего через фильтр, что обеспечивает постоянную чистоту двигателя. Благодаря подобной более тонкой фильтрации повышаются эффективность фильтрации и срок эксплуатации двигателя. У группы Sogefiдля этого сегмента рынка есть серия спец изделий под брендом SOGEFIPRO – и конструкции фильтровальных элементов  тамнанотехнологичны. К примеру , за счет подбора нетканных синтетических волокон ( так как именно только синтетические волокна обладают повышенной термостойкостью) молекулы воды отделяются от молекул топлива на внешнем слое фильтра , имеющего циллиндрическую форму,  и через специальный клапан-отверстие в корпусе фильтра отводятся в систему охлаждения двигателя. Не нужна дорогостоящая центрифуга.

Подведем итог

Увеличение интервалов межсервисного пробега привело к заметному увеличению требований к качеству фильтров (как масляных, так и всех остальных). Таким образом, сегодня покупка фильтра малоизвестного производителя на современный двигатель, рассчитанный на работу с большим межсервисным интервалом, - это абсолютно неоправданная экономия. Подбирать аналоги фильтра лучше по официальным каталогам, поскольку даже подходящий по размеру фильтр может не выполнять все требования автопроизводителя, и вы узнаете об этом только тогда, когда будет уже поздно. Что касается соблюдения длинных интервалов обслуживания на автомобилях с истекшим сроком гарантии, то грамотный подход для СТО – строгое соблюдение тех требований, которые предъявляет к техническому обслуживанию агрегата его производитель. Этого вполне достаточно, поскольку все мануалы и требования к комплектующим по ресурсу разрабатываются с учетом большого запаса прочности. Для бензиновых двигателей запас прочности конвейерных комплектующих на 50% превышает заявленный ресурс, а для дизельных — на 90%. В том случае, если двигатель оборудован датчиком состояния масла, следует ориентироваться на предупреждения бортовой системы о сроках ближайшего обслуживания. Датчик состояния масла способен не только подавать сигналы водителю, но даже заблокировать двигатель, если посчитает, что качество или уровень масла не соответствуют необходимому.  

Владимир Тутушкин, технический директор представительства Lynxauto в России

Согласно плановому расширению  ассортимента, в торговой программе LYNXauto ожидается ввод новой продукции. Это  погружные фильтры, предназначенные для тонкой фильтрации топлива в составе модульной системы фильтр­бензонасос. Как правило, фильтр, установленный автопроизводителем, служит достаточно долго и подлежит замене в среднем через 100­120 тыс. км пробега. Однако в большинстве случаев производители автозапчастей предлагают заменять модуль бензонасоса в сборе, а это уже серьёзные вложения со стороны владельца автомобиля. Учитывая, что  ресурс бензонасоса всегда больше, чем ресурс фильтра, становится очевидной замена только фильтрующего элемента с целью получения значительной экономии средств при обслуживании автомобиля.

Погружные фильтры LYNXauto обладают такими же техническими характеристиками, как и оригинальные изделия. Использование фильтровальной бумаги от ведущего мирового производителя AHLSTROM позволяет обеспечить эффективную очистку топлива на уровне мировых стандартов. Фильтры собираются по современным безклеевым технологиям и проходят стопроцентную проверку на герметичность, благодаря чему надежно работают в агрессивной среде моторного топлива.