За прошедшие 30 лет мы привыкли к тому, что подвеска подавляющего большинства легковых автомобилей сконструирована по принципу: Макферсон — впереди, полузависимая поперечная балка  — сзади. Залогом их успеха стали невысокая стоимость производства,  технологичность и простота установки.  Между тем, индустрия производства амортизаторов, конечно, не ограничивается производством компонентов только для этих подвесок. Наряду с ними постоянно модернизируются и разрабатываются новые виды многорычажных подвесок. Да и популярная подвеска Макферсон тоже эволюционирует. Мы попросили производителей амортизаторов рассказать, какие технические решения пробили себе дорогу на рынок за последние годы.

Эволюция свечной подвески

«Подвеска свечного типа» - это второе наименование подвески Макферсон, в основе которой стоит традиционная амортизаторная стойка. К концу 80-х годов ХХ века данный тип подвесок достиг пика своей популярности и до сих пор пользуется неизменно высоким спросом у автопроизводителей. На сегодняшний день доля присутствия данной подвески в сегменте переднеприводных легковых автомобилей бюджетного и среднего ценового сегмента  стремится  к 100%. Для автомобилей такого типа подвеска Макферсон обладает оптимальным соотношением по цене/качеству/простоте обслуживания. Благодаря широко развитой инфраструктуре производства амортизаторных стоек и других компонентов для данной подвески, стоимость этой подвески невысока, что и обеспечивает ей высокий спрос на первичном рынке.

Тем не менее, нельзя сказать, что подвеска Макферсон за всё время присутствия на рынке никак не изменилась. 

«В последние 5 лет мы все чаще видим на серийных автомобилях интересную разновидность свечной подвески  МакФерсон с отдельными поворотными кулаками. Особенностью этой конструкции является то, что, в отличие от прародителя, амортизаторы не поворачиваются вместе с управляемыми колесами, а закреплены относительно жестко, – рассказывает технический специалист компании KYB Дмитрий Ковалев, - Между колесом и амортизаторной стойкой на шаровых опорах установлен поворотный кулак. Такая подвеска обеспечивает более высокую точность управления, а главное, высокую «прозрачность» усилия на руле, избавляя автомобиль от паразитных силовых подруливаний при разгоне и торможении двигателем. Особенно ценны эти качества на переднеприводных машинах с двигателями высокой мощности. Если в прежние годы такую подвеску можно было встретить на редких спортивных модификациях серийных автомобилей (Renault Clio RS, Megane RS,Opel Insignia OPC,Toyota Celica, Ford Focus RS), то теперь эта технология появилась на вполне массовом хэтчбеке Opel Astra GTC и, вероятно, будет находить приверженцев среди автопроизводителей и дальше”.

Модифицированная подвеска свечного типа конкурирует в сегменте мощных и скоростных автомобилей с другой популярной подвеской — на двойных поперечных рычагах, которая обеспечивает более точное управление автомобилем на больших скоростях и более высокий комфорт при движении, чем традиционная подвеска Макферсон. Впрочем, и в этом правиле есть свои исключения. К примеру, на суперкаре  Porsche 911 на передней оси стоит именно подвеска свечного типа, и, надо отметить, отлично справляется со своей работой – так что многие конструктивные минусы подвески сегодня успешно нивелируются путем тонкой настройки.

Эволюция задней подвески

Как уже было отмечено выше, параллельно с расширением присутствия  в передней подвеске стоек Макферсон, заднюю ось переднеприводных легковых автомобилей практически полностью заняла полузависимая подвеска «упругая поперечная балка». Причины популярности подвески этого типа на задней оси – абсолютно те же самые: низкая себестоимость производства, легкость монтажа, высокая технологичность. Однако, преобладание этой подвески на задней оси было не таким полным. К примеру, большинство французских производителей, вплоть до начала 2000-х годов, отдавали предпочтение независимой задней подвеске на продольных рычагах с торсионными пружинами. Несмотря на то, что задняя подвеска такого типа была весьма комфортной и высоко ценилась автогурманами, французы, в конечном счете, не смогли бороться с глобализацией авторынка и перешли на более привычную для большинства и массовую полузависимую подвеску.

Самое интересное, что немецкие автопроизводители аккурат в это же самое время возвращаются к полностью независимой задней подвеске и начинают использовать так называемую многорычажную подвеску. Шаг в эту сторону первым сделал концерн  Volkswagen-Audi Group, который установил данную подвеску сначала на знаменитый Volkswagen Golf (5 поколение), а затем и на все прочие автомобили группы, которые разрабатывались на платформе Гольфа. Следом за VAG многорычажную подвеску решил использовать Ford на моделях, разработанных на платформе Focus.

«Надо сказать, что по результатам этого эксперимента европейский автогигант Volkswagen Audi Group сильно оптимизировал применение многорычажных независимых подвесок задних колес. Так, новая модульная платформа MQB, для создания массовых автомобилей концерна, предполагает использование обеих типов подвески, в зависимости от задач проектировщиков и маркетологов. С 2013 года маломощные версии таких популярных автомобилей как Volkswagen Golf, Skoda Octavia,Seat Leon и даже Audi A3 оснащаются упругой балкой задней подвески, а более мощные модификации имеют полноценную многорычажку».

Что касается зависимой подвески, то она, по вполне понятным причинам, сохраняет не такую большую долю на первичном рынке.  Большие неподрессоренные массы, наличие тяжелых и металлоёмких конструкций – вот причины высокой стоимости такой подвески и низкого комфорта при движении. Поэтому зависимая подвеска сохраняется только там, где от неё невозможно отказаться, а именно, на рамных внедорожниках, пикапах, коммерческих автомобилях и «каблучках» типа Volkswagen Caddy. У зависимой подвески при этом есть одно неоспоримое преимущество: она очень надежна и в состоянии выдерживать довольно большие нагрузки.

В настоящий момент самым популярным сочетанием подвесок в мире (по количеству проданных легковых автомобилей) является МакФерсон - впереди,  упругая поперечная балка - сзади. На втором месте, с сильным отставанием, идет связка МакФерсон впереди, многорычажная подвеска - сзади. И где-то совсем далеко позади остаются автомобили с многорычажными подвесками спереди и сзади, обеими подвесками МакФерсон и еще более редкими сочетаниями конструктивных подвесочных решений.

Новые разработки:

Decoo

Александр Панов, менеджер по продажам компании «Автооптима»

- Компания Decoo  специализируется на производстве амортизаторов для постгарантийных автомобилей, которые эксплуатируются на российском рынке. В соответствии с этой концепцией, компания производит преимущественно амортизаторы для подвески типа Макферсон. Однако, в отличие от традиционных амортизаторов, Decoo адаптирует свою продукцию под российские условия эксплуатации. К примеру, на всех амортизаторах Decoo используется гидравлическая жидкость с температурой замерзания ниже – 35 градусов. Также все амортизаторы укомплектованы специальными морозостойкими сальниками японского производства. На некоторые модели амортизаторов для легковых автомобилей, у которых штатные штоки не выдерживали российских дорог,  компания Decoo разработала специальные усиленные штоки большего диаметра.

Что касается покрытия рынка, то в настоящий момент Decoo активно осваивает сегмент автомобилей, которые только что вышли из-под гарантийного обслуживания дилеров. При расширении ассортимента приоритет отдается популярным в России моделям автомобилей последнего поколения.

KYB

Дмитрий Ковалев, технический специалист компании KYB:

- Компания KYB считает, что перспективной разработкой в области развития амортизаторов станет внедрение электронно-управляемых и электронно-регулируемых систем подвески. Вся автомобильная промышленность развивается сегодня именно в этом направлении. Электроника позволит владельцу как самостоятельно задавать параметры работы амортизаторов, так и использовать различные автоматические режимы управления подвеской. Подобные технологии плотно интегрируются в систему активной безопасности автомобиля. При содействии со стороны подвески,  такие системы как ABS (антиблокировочная система), EBA (ассистент экстренного торможения), EBD (система распределения тормозных усилий) и ESP (система курсовой стабилизации)  будут работать намного эффективнее. Инженеры уверены, что в недалеком будущем появится возможность экстренно менять жесткость каждого из амортизаторов, что позволит в предаварийной ситуации повысить эффективность торможения, снизить крены кузова и так далее. И всё это станет возможным без использования дорогостоящих элементов гидропневмоподвески. Речь идет только об оснащении автомобиля электронно-управляемыми амортизаторами, которые с каждым годом совершенствуют свою конструкцию и становятся доступнее.  В KYB уверены, что вскоре автомобили даже массового класса с электронно-регулируемой подвеской станут настолько же привычными, насколько и автомобили с электрическими стеклоподъемниками. В самом ближайшем будущем, когда автомобили будут по-настоящему массово оснащены стереоскопическими камерами переднего обзора, для работы систем распознавания дорожных знаков, слежения за разметкой и автоматической регулировкой света фар, эти камеры будут «обслуживать» также и подвеску. Анализируя картинку с такой камеры, можно превентивно настраивать характеристики демпфирования подвески. Еще до того, как колесо попадет в ямку, можно предугадать это и в нужный момент «расслабить» подвеску только этого колеса и немедленно вернуть всё на круги своя после выезда на ровный участок дороги. Такой комплекс систем позволит поднять комфорт в массовых автомобилях на совершенно новый уровень, удержав их стоимость в разумных пределах. То, что недавно дебютировало как система “Magic Body Control” на новейшем Mercedes-Benz S-Class, вскоре будет доступно на вполне обычных автомобилях массового спроса.

Пока же этого не произошло, и компания активно разрабатывает амортизаторы с изменяемой степенью демпфирования. Они были призваны обеспечить устойчивость и отличную управляемость автомобилей в разных дорожных условиях. На завершившемся недавно ралли Даккар-2014 победу в своем сегменте одержали два внедорожника Toyota Land Cruiser 200, оборудованные как раз такими амортизаторами.  Благодаря своим высоким техническим характеристикам, эти амортизаторы выдержали более 10 000 километров бездорожья без потери эффективности.  Сокращение неподрессоренных масс подвески позволило увеличить скорость прохождения спецучастков, улучшить комфорт пилотов и уменьшить ударные нагрузки на структуру автомобиля. Особое внимание было уделено термонагруженности амортизаторов – применение специальных сплавов и запатентованных технических решений позволило изделиям KYB успешно справляться с невзгодами южно-американских «направлений» при рабочей температуре жидкости более 100 градусов Цельсия. Разработчики заложили в конструкцию амортизаторов KYB также непревзойденную защиту от песка, пыли и других воздействий пустыни, что во многом определило надежность конструкции, а с ней и успех команды в ралли-рейде.

Koni

Франк Бишвел, региональный менеджер по продажам на вторичном рынке:

- Инженеры компании KONI разработали инновационные амортизаторы серии FSD на основе передовой технологии частотно-селективного демпфирования.

В отличие от обычных амортизаторов с «жестким» ходом отбоя, которые снижают уровень комфорта и ухудшают сцепление с дорогой, амортизаторы KONI серии FSD автоматически, за доли секунды, становятся «мягче», что позволяет шине точно отслеживать профиль дороги. В результате значительно улучшается сцепление с неровным покрытием. Амортизаторы обеспечивают превосходные устойчивость и управляемость автомобиля при прохождении поворотов. Кроме того сокращается тормозной путь на дорогах с неровным покрытием. Все это повышает безопасность движения автомобиля вне зависимости от дорожных условий.

В конструкции амортизаторов KONI серии FSD используется перепускной клапан, который позволяет амортизатору становиться «мягче» при ходе отбоя, когда сжатая пружина распрямляется, и колесо перемещается вниз относительно кузова. Клапан FSD закрыт при движении по ровной дороге и открывается при увеличении вибрации колеса. При начале движения, торможении и прохождении поворотов частота колебания колеса в секунду от кренов кузова не превышает 1 Гц, клапан остается закрытым и жесткость амортизатора сохраняется. При движении по неровной дороге частота колебания колеса возрастает, и клапан начинает открываться при каждом ходе отбоя, снижая «жесткость» амортизатора, что обеспечивает оптимальный уровень комфорта даже при использовании низкопрофильных шин.