Тема развития высокоавтоматизированного транспорта, автомобильных цифровых и транспортно - логистических сервисов, электрических решений автомобилей стала основным рефреном на прошедшем международном форуме «Автонет-2021». Состоялся интересный разговор о видении будущего транспортной отрасли, для которого был характерен не только широкий охват тематики, но и глубина анализа трендов. Сегодня российский рынок стоит на пороге глобальных перемен. В повестку встает вопрос  электромобилизации. Какие трудности придется преодолевать на этом пути? Об этом и многом другом рассказали участники сессии «Новая умная городская мобильность. «Зеленая» энергия. Электротранспорт в России».

Сегодня одним из основных трендов современной мобильности, наряду с цифровизацией, является развернувшийся процесс электрификации. Его главными чертами на сегодняшний день являются процессы декарбонизации и устойчивого развития городов, динамичное развитие городского электротранспорта и инфраструктуры, а также электромобилей как элементов энергетической системы.

Немаловажно, что Российская Федерация в 2019 году присоединилась к Парижскому соглашению по климату, взяв на себя определенные обязательства. Но пока страна не стала «локомотивом» по движению в этом направлении. Еще много предстоит сделать на этом тернистом и многотрудном пути.     

Среди ведущих мировых автопроизводителей фактически не осталось тех, кто не объявил бы о том, что выпускаемая ими модельная  линейка автомобилей претерпит существенные изменения, и в ней появятся автомобили без выбросов. Правительства многих стран также заявили о том, что их целью является ускорение подобных изменений. Так, в Дании к 2025 году произойдет полный отказ от продаж автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Аналогичные меры будут приняты в Великобритании к 2030 году. В результате Старый свет перейдет к так называемому «нулевому выбросу» транспорта.

Однако сегодня приходит понимание того, что в этом вопросе надо анализировать полный жизненный цикл автомобиля, который условно разделен на 4 стадии: добыча полезных ископаемых, производство транспортного средства, эксплуатация автомобиля и утилизация. Как правило, сегодня для анализа и сравнений рассматривают только третий этап, связанный с эксплуатацией транспортного средства, и на этой основе делают далеко идущие выводы. Но если рассматривать полный цикл, то расчеты показывают, что в среднем электромобиль в ЕС выбрасывает в три раза меньше СО₂, нежели автомобиль, оснащенный ДВС.

Также оценивать вклад электромобилей необходимо и с точки зрения источников энергии. Использование электрокаром энергии, получаемой из возобновляемых источников, фактически делает его в пять раз «чище», чем обычный автомобиль с ДВС. И даже если электрокар использует энергию, получаемую на теплоцентралях, использующих обычное ископаемое топливо, то он все равно будет более «чистым».

В конце августа в России было опубликовано правительственное решение о принятии «Концепции по развитию производства и использованию электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года». Теперь развитие сегмента электромобилей приобрело вес правительственного решения. По мнению аналитиков, данный документ значительно ускорит темпы электрификации транспорта РФ.  

Одним из первопроходцев, заявивших об амбициозных планах и ставших одним из лидеров электрификации мирового автопрома, стала компания Volvo Car. Об ее опыте рассказал на форуме «Автонет» коммерческий директор ООО «Вольво Карс» Алексей Тарасов. Он, в частности, напомнил, что именно электромобили еще в конце XIX века установили мировой рекорд скорости. А на рубеже веков в 1900 году 28% мирового автомобильного парка было представлено электрокарами. Только в ХХ веке детище Карла Бенца при помощи резко подешевевшей нефти смогло определить развитие автомобильной индустрии мира.

Однако к началу XXI  века мировая повестка изменилась, и во главу угла встало создание безуглеродного будущего и автотранспорта с нулевым выхлопом.

Глава компании Volvo Cars Хокан Самуэльсон поставил задачу: «Мы рассчитываем быть первым автомобильным премиум брендом, который полностью заменит свой портфолио моделей на электрические модели».

Если сегодня такие автомобили с использованием электричества занимают в модельном ряду Volvo 20%, то целевые показатели на 2025 год – 50% BEV. А к 2030 году они должны составить 100% модельного ряда компании. В РФ на сегодня на такие автомобили модельного ряда Volvo приходится 3,5%. При этом в перспективе российский авторынок имеет огромный потенциал к развитию данного сегмента. Однако, для роста здесь есть ряд сдерживающих факторов и проблем, решение которых должно ускорить движение по данному пути.

 У потенциальных покупателей и автомобилистов необходимо развеять на конкретных примерах следующие стереотипы, которые мешают им в выборе электромобиля.

Это, например, такие вопросы, как где и как заряжать электромобиль, каков пробег электрокара на одной зарядке, как будут вести себя батареи в холодное время года.

В продвижении электрификации транспорта определенную помощь окажет такой тип автомобилей, как подключаемые гибриды (PHEV). Потенциал данного рынка высокий, особенно в РФ, и сегодня таких автомобилей продается меньше, чем «чистых» электрокаров. Для многих клиентов владение таким мягким гибридом может стать плавным и естественным переходом, поскольку подключаемые гибриды являются промежуточным «шагом» между автомобилями с ДВС и электромобилями.

Снимаются опасения клиентов о том, где заряжать электрокар, какова длительность пробега на одной зарядке и каково будет поведение батареи в холодное время года.  

В тоже время подключаемый гибрид позволяет почувствовать преимущества электротяги – бесшумность, высокий крутящий момент, инновационность технологии, сниженный расход топлива и т.п. Немаловажно, что после владения PHEV многие клиенты не хотят возвращаться к автомобилям с традиционным ДВС.       

Составители «Концепции по развитию производства и использованию электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года» в Российской Федерации по каким-то причинам фактически «пропустили» такой перспективный сегмент авторынка как коммерческий и грузовой транспорт.

На это упущение составителей обратил внимание в своем выступлении Вахтанг Парцвания,  директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами компании Скания Русь, который остановился на европейских практиках и перспективах электрогрузовиков в РФ.

Сегодня легковой автомобильный транспорт и легковые транспортные средства являются драйвером развития этого направления мировой автоиндустрии и автомобильного рынка. Именно на приоритетное развитие этого сегмента обращено наибольшее внимание  мировых автоконцернов, что нашло отражение и в правительственном документе. В принципе, не стоит отрицать данного факта, поскольку именно развитие электрических решений на легковом транспорте мобилизует большое число как автопроизводителей, так и представителей бизнеса, которые могут развивать сопутствующую инфраструктуру.

 Но, сокрушается Вахтанг Парцвания, с другой стороны это несправедливо, потому что в сфере коммерческого транспорта происходят не просто аналогичные тренды, они часто даже несколько опережают и в некотором плане отличаются от трендов легкового транспорта.

Примечательно, что все производители коммерческой техники понимают, что за электрификацией будущее. Но при этом они тестируют и такие решения, которых нет в сегменте легкового транспорта: помимо аккумуляторов тестируются решения с пантографами. Такой транспорт, напоминающий чем-то знакомый трамвай, получает электроэнергию в «онлайн» режиме.

Прогноз Международного энергетического агентства свидетельствует о высоких темпах развития сегмента электрогрузовиков. Сегодня парк коммерческого и грузового транспорта на электротяге составляет 31 тыс. транспортных средств. Согласно консервативному сценарию менее чем через 10 лет парк вырастет до 1 800 тыс.единиц, а согласно сценарию устойчивого развития до уровня 4 млн электрогрузовиков.

Одним из важнейших аспектов дальнейшего массового распространения и эксплуатации электрических решений в сегменте грузового и коммерческого транспорта является стимулирование развития сети зарядной инфраструктуры. Для таких электрических заправок необходима мощность 350 кВт + и 500 кВт +, что в корне отличает ее от аналогичных электрозарядных устройств для легкового транспорта. Уже сегодня  закладываются решения, которые имплементируются в реальное строительство заправок на территории европейских стран. Цель — создание более 50 тысяч электрозарядных станций на территории Евросоюза, а это порядка 30 тысяч заправок мощностью >500 кВт и более 15 тыс. заправок мощностью >300 кВт.

И России предстоит пройти аналогичный путь – создавать электрозапоравочную инфраструктуру для коммерческого транспорта на первом этапе в крупных мегаполисах. Впрочем, прецеденты в нашей стране уже имеются. Это сеть заправок на конечных остановках маршрутов электробусов, созданная буквально «с нуля» за три года в Москве. Сегодня на них заправляются более 800 электробусо,в и в дальнейшем их число будет только  расти.

В ряде европейских городов для достижения углеродной нейтральности операторы, работающие с вывозом твердых и коммунальных отходов, переходят на электрическую коммунальную технику. Муниципальные власти Копенгагена, Манчестера и других крупных мегаполисов стимулируют операторов на такой переход и обновление парка, выделяя операторам, работающим с ТБО, субсидии на покупку такой техники и вводя налоговые льготы.

Второй перспективный сегмент для электрогрузовиков - дистрибуция. Очевидное преимущество таких транспортных средств в их бесшумности. Развозные грузовички по доставке продуктов питания, мелкой розницы и прочих товаров, работающие по многочисленным торговым точкам внутри города, имеют дальность хода 250-300 км. Аккумуляторные батареи таких транспортных средств могут быть поставлены на  зарядку в нерабочий период, как правило, ночью, на территории гаражей логических компаний. 

По мнению Вахтанга Парцвания, именно дальнемагистральные перевозки станут «крепким орешком» для процесса электрификации грузового транспорта. «Это достаточно тяжелый сегмент», - заключает он. Все дело в том, что грузовые перевозки имеют большое плечо, у транспортных средств здесь очень большой пробег. Например, в России грузовики накручивают 180-200 тыс.км в год.

Впрочем, он не сомневается, что электрические решения для междугородних и международных перевозок и создание такой техники обязательно произойдет — просто немного позднее.

Сегодня же центр тяжести в производстве электрогрузовиков переместился в сегмент коммунальной техники и дистрибуции. Стимулирует данный  процесс не только глобальная озабоченность климатическими изменениями. Сегодня в качестве мер административного воздействия выступают все чаще появляющиеся запреты на въезд в определенные зоны городов для техники с ДВС. Вдобавок, власти заявляют о том, что вскоре прекратят регистрации транспортных средств, оснащенных ДВС.

Такие европейские производители как Scania, MAN, Volvo Truck, IVECO, DAF, Ford Truck определились к 2040 году довести долю продаж экологически чистой техники до 100%. Для чего в очень короткий по историческим меркам период времени, практически  за 20 лет, необходимо совершить рывок, переведя выпускаемую модельную линейку в разряд экологически чистых видов транспорта.

Принятая в августе правительством РФ «Концепция по развитию производства и использованию электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года» практически не ставит задач для развития электрических решений в сегменте грузового транспорта. Получается, что на 10-летний период данный тренд «выпадает» из приоритетных целей, остается на периферии внимания.

В Концепции поставлена задача по развитию зарядной инфраструктуры для легкового транспорта и фактически нет целей по развитию зарядной инфраструктуры для грузового сегмента, поскольку в планах сделан акцент на развитие заправок мощностью 44-150 кВт/ч. Как будет развиваться другая часть зарядной инфраструктуры, в документе нет ответа.

Вдобавок, меры государственной поддержки направлены исключительно на локальных производителей техники и развитие мощностей внутри страны, что априори ставит в неравное положение всех игроков авторынка. И последнее. Практически нет ответа на вопрос по утилизации аккумуляторных батарей. Здесь уместно напомнить, что с идеей строительства завода по утилизации некоторое время назад выступал Росатом.

Согласно Концепции по развитию производства электрического транспорта до 2030 года сборку электромобилей в РФ будут стимулировать путем различных мер. Одним из стимулов являются мероприятия по продажам электрокаров. Сегодня цена новых электрокаров на российском рынке  начинается с уровня 2 млн руб. Несмотря на текущий рост цен на авторынке, электромобили проигрывают в цене автомобилям с традиционными ДВС из автосалонов. Стимулирование спроса будет достигаться скидками до 25% стоимости машин. 

В качестве других целевых показателей в Концепции также указано, что в 2024 году в Российской Федерации намерены выпускать не менее 25 тыс. электромобилей, а в городах открыть не менее 9 тыс. зарядных станций.

Указанная задача по развитию электрозаправочной инфраструктуры достаточно  амбициозна. Напомним, что в течение предыдущего десятилетия в стране выполнялась аналогичная задача по развитию газозаправочной инфраструктуры с использованием компримированного природного газа в качестве моторного топлива.

Сегодня в стране действуют  590 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (газовых заправок). Конечно, в отличие от электрозаправок, это технически более сложные объекты, требующие более основательного подхода при сооружении. Далее, необходимо сопровождение функционирования АГЗС.

Здесь возникает целый ряд вопросов. Данную проблему развития сети электрозаправочной инфраструктуры поднял в своем выступлении на форуме «Автонет-2021» Андрей Джумаев, генеральный директор Электрозап-равки.рф. Что может помочь в создании публичной инфраструктуры электрозаправок? По его мнению, необходим прозрачный регламент согласования установки электрозаправочной станции в городах для компании-оператора. В этом документе должны быть четко прописаны сроки, списки необходимых документов и т.д. Должен быть понятен процесс субсидирования установки ЗС. Ускорено по срокам получение технологического присоединения мощности. Зарядная инфраструктура должна быть платной, это позволит привлечь к данному процессу частных инвесторов. И в заключение, при разработке дизайна электрозаправочной станции в городе должны быть учтены функциональность и вопросы  сервисного обслуживания.

Электромобили идеально вписываются в создаваемую сегодня экосистему мобильности удобного города. Этот вопрос также поднимался во время сессии форума «Автонет-2021». Такие службы как такси, доставка товаров и каршеринг уже сегодня имеют опыт использования электрокаров. Об этом аспекте рассказал Даниил Петин, директор
по эленктромобилям, DiDi.

Использование электрокаров в такси имеет под собой экономический смысл, поскольку позволяет существенно снизить затраты таксопарков и водителей, которые проезжают в год расстояния намного большие, чем автолюбители. Годовой пробег усредненного автомобиля в таксомоторном автопарке составляет порядка 75 тыс. км, в каршеринге 35-40 тыс.км. Средний показатель пробега автомобиля у горожанина-автовладельца 15-20 тыс. км.

Сегодня Китайская Народная Республика является самым крупным в мире рынком электромобилей. В 2021 году субсидии на приобретение электроавтомобиля в КНР составляют от $2000 до $2500 и распространяются на автомобили с ценой ниже  $46 000. В 2030 году два их трех проданных автомобилей будут работать от аккумуляторов. А еще через пять лет к 2035 году доля «экологичных» авто составит 100% проданных в стране.

Сегодня доля электромобилей, подключенных к платформе  DiDi, составляет 20% от общего числа или около 1 млн единиц транспортных средств. Этот огромный парк позволяет сократить выбросы СО₂ на 0,59 млн тонн.

В 2020 году совместно BYD и DiDi был создан первый электрокар для такси. Для этого были учтены более 10 млн отзывов и рекомендаций, проведены более 10 тыс. опросов водителей и пассажиров. Ключевыми преимуществами такого электромобиля-такси стали эффективность, повышенная безопасность, удобство в эксплуатации и комфорт поездки пассажира. Системы следят за безопасностью при вождении, предупреждают о сходе с полосы. Интеллектуальная система IVI кроме основных функций, таких как прием заказа на поездку, включает еще 8 интеллектуальных операционных служб водителя.