Наиболее пострадавшей отраслью российской экономики в прошлом году в связи с введением санкционных ограничений оказался автопром. Это следствие того факта, что именно автомобильная отрасль среди остальных оказалась самой интегрированной в мирохозяйственные связи. Для современного мирового автопрома связи с поставщиками из других стран -  нормальное явление. Именно этот факт и оказался «ахилессовой пятой».

Сегодня в мире не найти примера, когда автомобиль полностью до последней гайки производился бы в границах одной страны. Даже иранские автомобили не имеют 100% локализации. Поэтому приостановка деятельности западных автопроизводителей, уход большой части игроков из России, запреты на поставку автокомпонентов и другие недружественные действия оказались ощутимо болезненны для отрасли.  

Но могло ли быть иначе? Сегодня этим вопросом задаются многие «пытливые умы» в нашей стране. Профильные чиновники считают, что все было сделано правильно. Вот что говорит Денис Мантуров, курирующий автопром министр промышленности и торговли РФ в интервью деловой газете «КоммерсантЪ» от 16 июня 2022 года.

«…правильно ли была принята государством стратегия, то каждый может оценивать ее по-разному. Но я считаю, что стратегия в 2007 году была абсолютно правильная. В качестве альтернативы можно, конечно, было изначально пойти по сценарию Ирана, у которого всего один или два производителя в стране, которые базируются на технологиях конца 80-х — начала 90-х годов. Зато они производят больше миллиона автомобилей со стопроцентной локализацией».

Но на самом деле у российского автопрома была альтернатива, о которой умалчивает чиновник. И наш канал расскажет о ней. Конечно, это будет не развернутый рассказ, для этого потребовался огромный объем печатных страниц, но основные тезисы раскроем.

Для анализа надо вернуться на несколько лет назад, когда АвтоВАЗом руководил швед Бу Инге Андерсон. Его заместителем в ранге вице-президента работал немец Харальд Грюбель. Чем знаменит этот топ-менеджер? Тем, что у него было отличное от российских чиновников видение развития и российского автогиганта, и российского автопрома в целом.

В бытность работы вице-президентом АвтоВАЗа по инжинирингу, Грюбель сформулировал   предложения, по которым можно было бы переформатировать весь российский автопром! Это было еще в 2016 году, до введения так называемых СПИКов. Тогда профильные чиновники на словах одобряли его тезисы, но широко не афишировали, поскольку они были слишком революционными. Да и претворять надо было не покладая рук, как работали сталинские наркомы в 30-40-ые годы прошлого века.

Грюбель-план

Вкратце суть предложений Грюбеля состояла в следующем. Низкая планка входа на российский авторынок привела к тому, что на территории РФ состоялись сборочные проекты нескольких десятков автопроизводителей. Чрезмерное многообразие моделей и платформ у каждого производителя не позволяет обеспечить локальным поставщикам нужные объемы выпуска автокомпонентов, потому их проще импортировать, либо импортировать и производить простую сборку и навешивать этикетку - «Сделано в России». Чем и занимались многие поставщики, не утруждая себя глубокой локализацией. Наш канал в этом материале рассказал кто из автомобильных олигархов лоббировал создание такой модели автопрома. 

Проанализировав ситуацию, сложившуюся в России, Харальд Грюбель приходит к интересным выкладкам и формулирует свои предложения, с которыми вас ознакомим.

Для того, чтобы спасти АвтоВАЗ (даже в рамках франко-японского альянса Renault-Nissan) российский автогигант должен сосредоточится на локально разрабатываемых платформах и продуктах. Напомним, что к тому времени, у АвтоВАЗа уже была своя разработка – платформа Lada B/C (Lada Vesta). Эффект от этого получился бы колоссальный. При 80% локализации, по подсчетам Грюбеля, в экономике РФ появилось плюс 300 тыс. новых рабочих мест, а из выручки в 2,56 трлн руб. за границу отправились бы только половина суммы.

Иная картина, если АвтоВАЗ сосредоточился на производстве автомобилей на глобальной платформе. Что в принципе и было предложено Renault Group в стратегическом плане Renaulution в начале 2021 года. Наш канал рассказывал об этом плане в материале.

Тогда еще у Renault Group не было новой модельной платформы CMF-B, в ходу была В0, на которой построено семейство Logan/Duster.

Харальд Грюбель рассчитал, что в случае перехода АвтоВАЗа на платформу альянса локализация составляла уже 30%. И это приводило бы к таким негативным явлениям: страна лишилась бы в целом порядка 27 тыс. рабочих мест, а львиная доля выручки утекла бы за границу в счет оплаты автокомпонентов и т.п.

Общая платформа это не только платформа

Но Грюбель не остановился только на расчетах и констатации этих двух сценариев. Для АвтоВАЗа, впрочем, как и для всего российского автопрома, он составил план действий. Идея заключается в том, чтобы пришедшие в Россию автопроизводители начали бы процесс интеграции. А подтолкнуть их на эти действия должны были профильные чиновники.  

Ключевая мысль состоит в том, что зарубежные автопроизводители на российском рынке действуют каждый сам по себе и не могут обеспечить крупных объемов (а значит, и выгодных цен) при заказах у поставщиков. Потому выгоднее ввозить все из-за границы. К тому же дублируются инвестиции в строительство заводов, затраты на испытания и проч.

В РФ автопроизводители фактически не контактируют между собой. На других рынках происходит обратное. В США, Европе, Китае автопроизводители между собой кооперируются, пользуются эффектом синергии. Из близких примеров приведем сотрудничество Renault и немецкого Daimler в создании хорошо известного мотора. Кто не помнит их совместную разработку – бензиновый двигатель объемом 1.3 л, устанавливаемый на кроссоверы Renault Duster/Kaptur/Arkana.  

Топ-менеджер приходит к поразительному выводу: кооперация возможна на основе общей платформы. Не обязательно, что это будет архитектура Lada B/C, даже можно будет использовать одну из глобальных платформ.

Конечно, скажет оппонент, сложно представить, чтобы Renault, Volkswagen, Hyundai и другие зарубежные автопроизводители начали бы процесс унификации. У автопроизводителей другие цели и маркеры. Им не нужно, чтобы главный конкурент АвтоВАЗ получал за счет этого преимущества, им нужно откусывать куски российского рынка у него.

Однако общей платформой, по словам экс-вазовского топ-менеджера, можно считать не только готовое шасси, но и отдельные ее части и даже компоненты, унифицированные и локализованные совместно.

А во-вторых, чтобы сдвинуть ситуацию с нуля, в процесс должно было вмешаться правительство и «попросить» автопроизводителей начать двигаться навстречу друг другу, как это происходило в Китае. Китайские чиновники начинали с планирования, заглядывали на 10 лет вперед. Они «погружались» в стратегические планы производителей и в конечном итоге указывали, в каком направлении те должны развиваться.

Это наше все

  В целом, пересказывать сегодня «план Грюбеля» от 2016 года смысла нет. Потому что мы уже знаем, как развивались события в последующий шестилетний период. Главным инструментом воздействия на зарубежных автопроизводителей были признаны СПИКи (специнвестконтракты), где стороны брали на себя обязательства. Государство обязалось не ухудшать условия ведения бизнеса, а автопроизводители брали обязательство локализовать те или иные агрегаты и узлы. За эту локализацию начисляются баллы, от количества которых зависит поддержка, в том числе и компенсации за утильсбор.

Впрочем, этот механизм оказался живее всех живых, даже несмотря на то, что многие СПИКи прекратили действие с уходом западных автопроизводителей из РФ. Профильное министерство все равно опирается на балльную систему оценки локализации, заложенную в СПИКах.

Но самое интересное состоит в том, что российский автопром хочет пойти снова по «накатанной дорожке». Государство будет снова поддерживать малолокализованные проекты.

На этот тупиковый путь отреагировал руководитель АвтоВАЗа Максим Соколов. В ходе выступления на форуме «Российский промышленник» президент отечественного автогиганта раскритиковал намерения автозаводов РФ заниматься «отверточной сборкой», то есть крупноузловой сборкой иномарок, поставляемых в виде машинокомплектов.

«После ухода из России иностранных автоконцернов сразу несколько отечественных автопроизводителей заявили о своей готовности начать производство иностранных автомобилей на своих мощностях. Эта отверточная сборка не только не даст ощутимой добавочной стоимости для нашей страны, но и нанесет непоправимый вред».

Президент АвтоВАЗа выразил мнение, что в отрасли должен сохраниться принцип: чем выше уровень локализации автомобилей, тем большей господдержки заслуживает тот или иной производитель. 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz