Во второй половине ХХ века развернулось интересное соревнование между венгерским и чехословацким производителями автобусов – Ikarus и Karosa. Исход которого был решен в кабинетах высотки по адресу Новый Арбат, 36, более известном, как здание СЭВ. Известно, в нашу страну, которая раньше называлась СССР, с 1955 по 1991 гг, было импортировано 142 тысячи венгерских автобусов, которые стали неким символом той исторической эпохи, без которых невозможно представить образ отечественных городов тех лет. А вот чехословацких автобусов марки Karosa/Škoda было импортировано намного порядков меньше.
Но в рамках Совета Экономической Взаимопомощи, членами и наблюдателями которой состояли около 20 стран приоритет отдали Венгрии. Но чехословацкая марка не сдавались, и чехи не собирались ставить крест на своем автобусостроении. Почему это так, разобрался наш канал.
В текущем году чехословацкая марка автобусов Karosa отметила 75-летие. Точкой отсчета стал такой исторический факт. Многие не знают, но в послевоенной Чехословакии тоже была февральская революция. К власти пришло правительство во главе с коммунистом Клементом Готвальдом, которое стало проводить национализацию промышленности. Именно в феврале 1948 г., одно их крупнейших в Европе кузовных ателье Carrosserie Sodomka было национализировано. и переименовано в Karosa, továrna na karoserie a vozy, národni podnik, se sídlem ve Vysokém Mýtě (Кароса, производство кузовов и фургонов, народное предприятие, основанное в г. Высоке Мыто). Через два года название сократили до Karosa.
А первой моделью народного предприятия стал автобус Škoda 706 RО, который выпускали с 1947 по 1958 гг. Это были автобусы вагонной компоновки пригородного назначения, а затем и междугородного. С высоты сегодняшних лет дизайн этих машин умиляет. Еще несколько характеристик автобуса. Вес машины 8500 кг, длина - 10,66 м, ширина - 2,5 м, высота - 2,9 м, мощность двигателя 99,2 кВт (135 л.с.), коробка - 5-ступенчатая механика. В салоне могло устанавливаться от 22 до 43 мест для сидения. Каркас кузова изготовляли из легких стальных профилей, а облицовка делалась из миллиметровых стальных листов. Автобус был оборудован мягкими сиденьями, а в спинках были небольшие отделения для книг и журналов. Все металлические детали внутри автобуса были хромированные или алюминиевые. Вентиляция салона осуществлялась через четыре люка в потолке. Этот автобус выпускали целое десятилетие, а во второй половине 50-ых годов наступил «золотой век» чехословацкого автобусостроителя из городка Высоке-Мыто.
Первый бой с Икарусом
Теперь уже вышла следующая модель автобуса Škoda 706 RTО с цельнометаллическим кузовом. Модель появилась в результате конкурса. Для нового автобуса были подготовлены два варианта кузова: один традиционно представила Karosa, а второй – собственная разработка завода LIAZ (Либерецкий автозавод, не Ликинский, как можно подумать). LIAZ был унифицирован по передней части кузова с кабиной грузовика Škoda 706RT. Но несмотря на экономическую целесообразность и в разрез с унификацией все же предпочтение было отдано красивому и стильному проекту Karosa.
И вот на этом моменте мы остановимся. Потому что с выходом в свет этой модели происходит первое «столкновение» чехословацкого автобуса с конкурентом венгерским Икарусом. В конце пятидесятых годов начался экспорт «семьсот шестых» в СССР. По сути, эти чехословацкие автобусы наряду с советской моделью Львовского завода ЛАЗ-695 заложили основу системы междугородных перевозок в стране. Но был и третий участник этого процесса. Венгерский Ikarus 55 Lux.
Икарус 55 Люкс имел несущий кузов, а двигатель располагался в задней части машины. Заднемоторное расположение двигателя давало ряд преимуществ для автобусов этого типа. Во-первых, уменьшение уровня шума, минимизация выхлопных газов в салоне, а также возможность установки полноценной двери в переднем свесе.
В свою очередь, над Škoda 706 RTО очень основательно поработали чехословацкие специалисты и демпфировали ряд недостатков, которые появляются из-за переднего расположения двигателя в салоне вагонной компоновки. Двигатель устанавливали в передней части кузова справа от водителя. Цельнометаллический сварной кузов соединялся с рамой многочисленными резиновыми подушками, а моторный отсек был накрыт звукоизоляционной, благодаря чему в салоне шум двигателя был сильно приглушен. В салоне было 35 удобных мягких кресел с откидывающимися спинками и два места для водителя и его сменщика. В крыше предусматривались выдвижные «фонари», выполненные из цветного плексигласа, служившие и для вентиляции. Напомним, в салоне Икарус 55 Люкс было размещено всего 32 места для сидения. И хотя бы немного он проигрывал чехословацкому автобусу.
Несмотря на все технические ухищрения, которые предприняли чехословацкие специалисты, этот раунд соревнования все же выиграли венгры. За период с 1955 по 1972 год Советским Союзом было приобретено 3762 экземпляра Ikarus 55 различных модификаций. Многие советские граждане еще долго вспоминали комфортабельные салоны этих машин — с мягкими креслами, откидными столиками и светильниками.
Второй «бой» чехов и венгров в сегменте городских перевозок
У Karosa была городская модификация Škoda 706 RTО. Автобус имел две двери, одна - в заднем свесе. Автобус был рассчитан на перевозку 58 пассажиров. То есть такой типичный городской автобус среднего класса. Но венгерские конструкторы в это время создают автобус аналогичного класса Ikarus-620.
Это модернизация автобуса Ikarus 60, с которыми уже познакомились жители ряда советских городов. И здесь наступает интересное явление. В советских городах появляются городские автобусы как чехословацкого, так и венгерского производства. В городах прибалтийских республик, Ленинградской, Свердловской и даже Кемеровской и Иркутской областей идут массовые поставки венгерских автобусов Икарус-620. Это автобус с расположением двигателя в кабине водителя. Наш канал в одном из давних материалов отметил, что компоновка салона этого автобуса повлияла на советских конструкторов, которые проектировали ЛИАЗ-677. Здесь по ссылке.
В тоже самое время в Горький (Нижний Новгород) и ряд других поступали чехословацкие автобусы Škoda 706 RTО. Также эти автобусы поступали в виде передвижных торговых павильонов, кабинетов флюорографии, телестудий и т.п.
Но самое важное. Лицензии на эти чехословацкие автобусы были приобретены в соседней народной Польше. И в городе Ельч был начат выпуск этой модели и не только. Посмотрите на фото столицы Польской Народной Республики. На фоне сталинской высотки знакомые автобусы.
Серия третья, заключительная
Если вы внимательно смотрели кинокомедию Эльдара Рязанова «Необыкновенные приключения итальянцев в России», то наверняка помните, что ряд ключевых сцен фильма связаны с самолетами и аэропортами. В том числе заключительная сцена прощания героини Ольги с капитаном Васильевым в исполнении Андрея Миронова. Трап отъезжает от самолета в международном аэропорту Шереметьево и за спиной Андрея Миронова хорошо видны чехословацкие автобусы Škoda ŠM 11, которые трудились в главной советской международной воздушной гавани. Помимо трехдверного автобуса соло ŠM 11, Karosa выпустила автобус с гармошкой ŠM 16.5. Также на базе ŠM 11 пытались выпускать троллейбусы.
А что же венгерский Ikarus? А соседи выдают трехдверный автобус соло Ikarus 556. Главным рынком сбыта которого является Советский Союз. Через четыре года выходит «гармошка» Ikarus-180. Обе модели городских автобусов выпускают до 1973 года, когда их сменяет знаменитая 200-серия Икарусов. Тех самых желтых венгерских автобусов, которые до распада СССР являются во многих городах костяком транспортного парка.
К тому времени, венгры победили чехов в рамках Совета Взаимопомощи. И Венгерскую Народную Республику назначили главным автобусостроителем социалистического лагеря. Было принято решение расширить производственные мощности Икаруса. К автобусному производству в пригороде Будапешта (Матиашфельд) присоединили ремонтный завод в Секешфехерваре, который подвергли модернизации и суммарные мощности венгерской автобусостроительной отрасли достигли 12 000 автобусов в год. Началось триумфальное шествие Венгрии как крупнейшего производителя автобусов в мире. Но это уже другая история.
А что же Кароса? Только в начале 80-ых годов выходит 700-серия «карос». Наш канал рассказывал, что произошло в постсоциалистический период. Здесь, в Высоки Мыто продолжали выпускать автобусы для собственно городов Чехословакии, а также стремились проникнуть на другие экспортные рынки, например, в Монголию, социалистический Вьетнам и т.д. Мощности здесь были несопоставимо ниже венгерских – всего 3500 автобусов.
А в целом, в таких экономических группировках, наподобие СЭВ или ЕС, наблюдается такая тенденция. При вхождении страны, определяют ее специализацию. Говорят, когда в 80-ые годы Греция вступила в Евросоюз, в этой южно-европейской стране было мощное судостроение. Только сегодня от него ничего не осталось.
А вот чешский автобусостроитель смог сохранить производство даже в период директивной плановой экономики. Правда, сегодня такой марки автобусов на рынке нет, она прожила свою 75-летнюю историю. Но мы помним ее. Наш канал рассказал о постсоциалистической истории чешского автопроизводителя, по ссылке.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
