До сих пор не умолкают споры и дискуссии о путях развития российского автопрома. 2022 год, ставший катастрофическим, серьезно подкосил отрасль и показал ее уязвимость. Под сомнение поставлена и собственно модель развития российского автомобилестроения. За прошедший год и в автомобильном сегменте интернета, в СМИ и на дискуссионных площадках не один раз поднимался вопрос, какой же должна быть российская автоиндустрия.

Власти и профильные чиновники прекрасно понимают, что надо переходить к модели высоколокализованного автопрома. И даже делают в этом направлении определенные шаги. Стало известно, что Владимир Путин поручил принять меры, направленные на приоритетное использование государственными и муниципальными служащими российских высоколокализованных автомобилей в служебных целях. Поручение адресовано правительству, а доклад об исполнении предписано предоставить до 1 февраля 2024 года.

Но сегодня в отрасли сложилась парадоксальная ситуация. Высоколокализованные автомобили выпускает только российский АвтоВАЗ и еще «соллерсовский» УАЗ. Остальные предприятия автопрома производят автомобили с «околонулевой» локализацией. Будь то МАЗ «Москвич» или калининградский «Автотор», который каждый месяц выводит на рынок либо новую китайскую марку, либо новую модель китайского происхождения. Даже у такого «старого» автопроизводителя как китайский Haval локализация пока достаточно низкая. Так, выпускаемый в Тульской области на заводе «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» модификации кроссовера Haval F7x набирают только 1165 баллов.

Впереди также запуск заводов, перешедших под контроль крупных российских дилеров, которые обещают наладить выпуск автомобилей с партнерами из одной азиатской страны. Не стоит тешить себя иллюзиями. Это будут китайские модели с низкой, или «околонулевой» локализацией.

Напомним, что с 2025 года целевой уровень локализации, необходимый для полной компенсации утильсбора, должен уже составить 3700 баллов. Сегодня флагман отечественного легкового автостроения Lada Vesta набирает 4500 баллов.   

В целом, можно констатировать, что большая часть российского автопрома попадает под технологическую зависимость от КНР. И это происходит после мучительного и болезненного периода ухода от зависимости западного автопрома.

Об этой угрозе предупреждает Александр Виноградов,  начальник управления по взаимодействию с органами власти и отраслевыми организациями АвтоВАЗа. В его докладе на Международном автомобилестроительном форуме (IMAF) были названы еще несколько серьезнейших рисков такого подхода к «низколокализованному» автостроению.

Массовый переход автозаводов на «отверточную» сборку грозит не только потерей технологического суверенитета, но и вполне реальной утратой инженерных компетенций РФ. Также это выражается в существенном сокращении денежной базы отрасли. Напомним, что в предкризисном 2021 году выручка отрасли по производству автомобилей составила 3,2 трлн руб. Низколокализованное производство несет риски сокращения налоговых поступлений и сокращения занятости в автопроме и смежных отраслях.

По мнению руководства АвтоВАЗа, вся господдержка должна быть привязана к уровню фактической локализации. Чем выше уровень фактической локализации, тем больше должен быть объем мер господдержки через инструменты компенсации утилизационного сбора, участии в льготном автокредитовании, участия в госзакупках и т.д.

Низколокализованные автомобили не должны быть допущены к мерам господдержки, поскольку фактически государство будет своими финансами спонсировать скрытый импорт. Также по мнению руководства АвтоВАЗа не должна быть господдержка «авансом» под будущую локализацию.

Но здесь следует обратить внимание на существенные препятствия, которые мешают создавать высоколокализованные производства тех же самых китайских автопроизводителей.

Самый крупный экспортер своей автомобильной продукции из Поднебесной Chery Automobile официально объявила о намерении организовать производство своих автомобилей в России. Об этом недавно заявил глава российского отделения компании Сунь Луцюань. Он также отметил, что сейчас подбирают площадку для этого производства. Но в тоже самое время, по словам Луцюаня, локализация производства автомобилей в РФ имеет экономический смысл при объеме продаж не менее 50 тысяч автомобилей в год. Насколько же это производство будет высоколокализованным -  пока неизвестно.

Впрочем, можно лишь отметить, что российскому автопрому снова придется пройти путь, который он прошел почти за два десятилетия с принятием инструментов «промсборки». Сегодня от «промсборки» отказались, ему на смену пришел инструмент специальных инвестиционных контрактов (СПИК). Но насколько этот путь приводит к высоколокализованному автопрому пока судить сложно. Ведь соглашения с автопроизводителями заключались в 2018-2019 гг, сроком на 10 лет с повышением планки балльной оценки локализации. Уход иностранцев обрушил и обнулил все эти планы и соглашения. Так что перед нами развертывается эксперимент, в конце которого мы узнаем, сможет ли российский автопром, включающий как российских так и зарубежных автопроизводителей, выпускать высоколокализованные автомобили. Как бы не относится к автопрому Исламской Республики Иран, но этому ближневосточному государству удалось построить такую модель автоиндустрии.     

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz