Редко, нет-нет, а в уличном потоке мелькнет старенький автомобиль родом из так называемой братской социалистической страны. Глядя на эту древность на колесах, сразу возникает вопрос: это как же надо любить машину, чтобы более тридцати лет за ней бережно ухаживать, а она, в свою очередь, отплатила тебе безупречной службой.
В нашей стране еще в недавние исторические времена было два типа иномарок. Одни были недосягаемыми - их можно было видеть возле посольств иностранных государств в Москве. Другие, из так называемых социалистических стран были привычными транспортными средствами, эксплуатирующимися в обычных ПАТП и АТП. Это венгерские автобусы Икарус, или чехословацкие трудяги Tatra, польские развозные фургоны Zuk и восточногерманские IFA. Были еще троллейбусы и трамваи из Чехословакии. Но вот прошло совсем немного времени по историческим меркам и сегодня только редкие их экземпляры могут мелькнуть в уличном потоке.
Наш канал составил список брендов/автозаводов из стран Восточного блока, которые ушли в историю. И этот список оказался весьма внушительным. Теперь мало кто помнит польские марки и заводы FSO, Nysa, Zuk, Star, Jelcz, Autosan. Восточногерманские (ГДР) - Trabant, Barkas, Wartburg, Robur, IFA. Или чешские марки автомобилей - LIAZ, Avia и Karosa. Венгерские – Ikarus и Czepel. Румынские - DAC, Roman, ARO, Oltcit. Болгарские - Мадара, Чавдар. Югославские TAM и Yugo.
Но и сегодня сохранились те бренды, кто и в новых рыночных условиях постсоциалистического мира стал более-менее процветающим. Конечно, к таким «везунчикам» следует отнести чешскую Skoda, румынскую Dacia, о которых мы часто пишем. А также неплохо себя чувствует чешский производитель тяжелых грузовиков Tatra из Копршвниц.
И вот на какие мысли наводит этот список. Как известно, и советский автопром еще до второй мировой войны брал зарубежные образцы и на их основе создавал свои модели (ГАЗ-АА, ЗИС-5 и т.д.). А вот после войны советская инженерная школа выросла, укрепилась и страна Советов уже стала сама конструировать свои автомобили.
В свою очередь, в странах народной демократии, по сути, такая самостоятельная автомобильная конструкторская школа была разве что в Чехословакии, да еще отчасти в Восточной Германии (ГДР). Но другие страны Восточного блока также должны были пройти через индустриализацию и создание собственной автоиндустрии. Часто на помощь приходил СССР, который продавал лицензии и документацию для выпуска автомобилей. В число таких переданных были такие модели как грузовики ГАЗ-51, ЗИС-150, легковая «Победа» ГАЗ-20. В общем, всячески помогали заложить базу современного автомобилестроения своим сателлитам.
Но вот в этом месте надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что народная Польша сразу после окончания войны приступила к мирному строительству и развитию автостроения. Изначально построить завод в столице Варшаве и выпускать автомобили планировали с итальянским FIAT. Польша поставляла уголь на Апеннинский полуостров, а итальянцы помогали создавать автостроение, и в дальнейшем наладить выпуск модели легкового автомобиля FIAT-1100.
Но тут в дело вмешалась политика. В 1948 году в странах Западной Европы начался реализовываться американский «план Маршалла». СССР и страны Восточного блока в нем по политическим мотивам не принимали участия. И из Москвы в Варшаву пришло указание сотрудничество с итальянцами прекратить. Говорят, что оно исходило от тов. Сталина. Мол, нечего зависеть от западных империалистов. СССР имеет свою крепкую индустрию и поможет братской Польше. Вот так и опустился над социалистическом лагерем «железный занавес».
Чтобы подсластить пилюлю, было принято решение помочь с созданием завода FSO в Варшаве и передать туда лицензию легкового автомобиля «Победа». Комплекты и автокомпоненты для автомобиля поставлялись из СССР, полностью удалось импортозаместить их только к 1956 году. А новый польский автомобиль получил название «Варшава».
А в 1953 году Центральный комитет Польской объединенной рабочей партии выпустил Постановление, в котором сказано: «Необходимо создать популярное транспортное средство для рационализаторов, ударников, активистов, ученых и ведущих представителей интеллигенции, которое позволит им сэкономить время для работы и отдыха». И польские инженеры Станислав Лукашевич, Станислав Панзакевич и Фредерик Блюмке разработали такой легковой автомобиль, назвали его «Сирена» в честь символа Варшавы. Это двухдверный седан, с трехцилиндровым двигателем, был запущен в производство в 1957 году. Модель прошла несколько рестайлингов и выпускалась до 1983 года.
В грузовом секторе дела у поляков шли хуже. В начале пятидесятых министерство транспорта Польши разработало первый собственный тяжелый грузовик Zubr A80. Первая партия была собрана на заводе в городке Ельч (Jelcz) только в 1960 году, причем машина оказалась сырой по конструкции и низкого качества.
Но поскольку на дворе уже были другие времена, и культ личности советского вождя всячески осуждался, то без оглядки на Москву было принято решение делать ставку на лицензионные агрегаты: дизель купили у английского Leyland, коробку передач — у ZF, тормозную систему — у Wabco. Так появились грузовики Jelcz 300-го семейства, которое затем эволюционировало в 400-е. В СССР массово эти машины не поставлялись.
Примерно также поступил венгерский Икарус, купив лицензию на дизельный двигатель MAN в Западной Германии для массового производства своих автобусов.
То есть, поляки проделали первую «дырочку» в железном занавесе, сделав ставку на западно-европейские технологические достижения. Примечательно, что это произошло в период так называемой «оттепели». Пример оказался заразительным. И уже примерно через пять лет «старший брат» СССР обратился к итальянскому FIAT. Наш канал рассказывал об этой спецоперации по покупке лицензии автомобиля FIAT-124, который в советском варианте стал классическими «Жигулями».
А затем, как прорвало. На Запад за лицензиями ринулись румыны, которые выбрали в партнеры Renault, а затем и Citroen. Те же поляки покупали лицензии у FIAT и выпускали легковушки FIAT Polski.
Примечательно, что руководитель оборонного комплекса СССР Дмитрий Федорович Устинов настоял на том, чтобы параллельно с Волжским автозаводом в Ижевске был построен автосборочный комплекс, где бы выпускались легковые автомобили советской разработки марки «Иж».
Вскоре, советской конструкторской школе предстоял серьезный экзамен, который она с честью выдержала. Речь идет об отечественном грузовике КАМАЗ. Хотя «железный занавес» и оказался продырявлен, все же продать лицензию на современный грузовик западные компании не решились. Вот такое соревнование технологий и конструкторских школ происходило в прошлом веке.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
