В одном из номеров отечественного популярного журнала «Наука и жизнь», посвященному городу-герою Москве, объяснялась причина того, что главным перевозчиком столицы был автобус ЛИАЗ-677. Это были времена, когда должность столичного градоначальника занимал Владимир Гришин, первый секретарь горкома КПСС. Многие здания столицы украшал лозунг: «Москва – образцовый коммунистический город».

Тогда еще не было на свете Греты Тунберг, «зеленые» и Гринпис не превратились в серьезную силу, но популярный научный отечественный журнал объяснял читателям, что автобусы, оснащенные бензиновыми двигателями не источают клубы черного дыма, и тем самым меньше загрязняют воздух Москвы. А вот вторая столица - город-герой Ленинград, наоборот, плановыми поставками  оснащала свой парк автобусами венгерского производства Икарус с дизельными двигателями, которые испускали клубы черного дыма.

Получалось, что воздух города «трех революций» с многочисленными памятниками архитектуры насыщался сажей и прочими ингридиентами. И в этом ничего не было страшного. Ну что тут сказать? Только с улыбкой вспомнить эту публикацию в околонаучном журнале.  

Москва и городской автобус большого класса ЛИАЗ-677 связаны навсегда. Как связаны с этой машиной и история пассажирского транспорта еще сотен городов и весей нашей необъятной страны.

Революция перевозок

Этот автобус был крайне необходим не только столице с ее огромными пассажиропотоками и разветвленной сетью городских маршрутов. Он был необходим многим городам страны. Причина была проста. В городах возводились микрорайоны с многоэтажными панельными домами. И каждое утро огромное число жителей этих спальных жилмассивов нужно было вывозить к местам работы и учебы.

Самый массовый автобус ЗИЛ-158 (ЛиАЗ-158) с вместимостью 60 пассажиров на эту роль подходил все меньше и меньше. Нужен был городской автобус большого класса. Наш канал рассказывал о всех недостатках «сто пятьдесят восьмого» в этом материале.

Первый экземпляр был создан в 1962 году, но испытания продлились долгих 5 лет. За эти годы выявляли «детские болезни», которых было немало. Машина пошла в серию после января 1968 года. Автобус был, как смешно это звучит сегодня передовым для своего времени. И хотя схема была схожа с предшественником – переднее расположение двигателя, задние ведущие, изменений было много. Во-первых для удобства пассажиров выросло количество проходов во входных дверях, во-вторых, появилась задняя накопительная площадка, на которую вела только одна ступенька. В салоне появился широкий проход. И самое важное для нашей страны – автобус зимой был «теплый», в отличие от венгерских Икарусов, которые были «холодными» для пассажиров.

Отапливался ЛИАЗ-677 достаточно примитивно, но эффективно. В мотоотсеке находилась ручка, которая направляла поток горячего воздуха либо в атмосферу, либо в салон. На левой стороне салона был смонтирован воздуховод, который заканчивался выходом на задней накопительной площадке. По нему горячий воздух и проводил функцию обогрева.

Условия работы водителя отличались от тех, которые сегодня на заднемоторных больших городских автобусах. Конечно, большую роль в ухудшение привносит расположение моторного отсека в кабине водителя. Вряд ли кто сейчас помнит, как водитель закрывал/открывал двери. В современных автобусах это делается кнопками. Тогда их не было, а был возле водительской двери кран с пятью положениями ручки. В наклонном положении вправо – двери закрыты. Если ручка находится в горизонтальном положении – открыта только задняя дверь. Если наклонно вправо вниз, то открыты обе двери. Если ручка стоит в вертикальном положении, то открыта только передняя. Навык приобретался быстро.

Но и самое главное – наличие коробки-автомата, пневмоподвески, двигателя V-8. Коробку освоил Львовский завод, но она была очень «ломучей». Хотя и прошло много лет, а пассажиры, помнят, как не хотели переключаться передачи, и автобус начинал «дергаться в припадках». Недостатков было много – слабые пневмобалоны, ненадежные механизмы открывания дверей, и даже плохая вентиляция, поскольку не было люков на крыше. Все эти «детские болезни» пришлось испытать столичным водителям, которым первым поставляли «сырую» модель. Были даже случаи, когда водители отказывались работать на «шестьсот семьдесят седьмом».

Но постепенно ситуация изменилась, ряд «детских болезней» исправили. Но ряд слабых мест так и сопровождали его в течение жизненного цикла. В период десятой и одиннадцатой пятилетки Ликинский автобусный завод производил  ежегодно по 10 000 этих городских автобусов в год. И наряду с венгерскими Икарусами 200-й серии выполняли важную государственную миссию по вывозу трудящихся из спальных микрорайонов и не только. Примечательно, что за более чем 20 лет ЛИАЗ-677 экспортировался в 16 стран, большей частью социалистического лагеря. Причем более половины в Восточную Германию (ГДР). А в 1977 году модель была удостоена золотой медали Лейпцигской международной ярмарки.    

Затянувшееся прощание

Со становлением новой посткоммунистической России, казалось, и морально устаревший советский автобус должен был уйти в историю. 7 августа 1994 года на Ликинском автобусном заводе был демонтирован конвейер, на котором выпускали «шестьсот семьдесят седьмой». Это было сделано, скорее, по недомыслию. Ведь буквально за полгода до этого на моторном заводе КАМАЗа сгорел моторный цех по выпуску дизелей КАМАЗ-740, которым оснащалась новая модель ЛИАЗ-5256. Несмотря на разразившийся экономический кризис, потребность муниципалитетеов в автобусах была огромной.

Выход нашли в следующем. ЛИАЗ выпускал кузова первой комплектности, а окончательная сборка проводилась на ряде авторемонтных заводов, на которые была передана техдокументация. Поэтому на маршрутах страны появились ЛИАЗ-677 производства подмосковной Яхромы, нижегородского Бора, ярославского Рыбинска, Тосно под Петербургом и даже Орехово-Зуева. Эта эпопея продолжалась примерно десятилетие, последний экземпляр легендарного советского автобуса был собран в ноябре 2001 года. По интернету «гуляет» цифра, что за весь более чем двадцатилетний период было выпущено 194 356 автобусов.

Вот такая краткая история самого массового отечественного автобуса. А ведь теплые воспоминания  к этой машине сохранились у многих, этот автобус  вошел в нашу жизнь. Скоро марка отечественных автобусов ЛИАЗ перестанет существовать. Ей на смену придет марка CityMax. Ничего страшного в этом нет, марки приходят и уходят, а пассажир, которому надо на работу, по делам или куда-то еще остается.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz