Советский автопром, про который часто сегодня вспоминают, имел не только практически 100% локализацию выпускаемых авто, но и фактически был вертикально локализован. Но все же одной из негативных его черт являлся тот факт, что он не смог полностью обеспечить автомобилями потребности народнохозяйственного комплекса и населения страны. Для того, чтобы решить эту задачу, выстраивались поставки из социалистических стран, которые входили в Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Эти страны специализировались на выпуске определенных типов автомобилей, которые затем в массовом порядке экспортировали в СССР.
Наш канал часто листает страницы истории и рассказывает о тех или иных зарубежных автомобилях, которые были хорошо знакомы нашим гражданам, поскольку они в своей каждодневной жизни сталкивались с этой продукцией. К ним относятся самые массовые модели автобусов, троллейбусов, трамваев, развозных фургонов. Вот чего не было в СССР, так это легковых автомобилей из так называемых братских социалистических стран.
Но были в этих поставках из стран Восточной Европы не такие массовые партии автомобилей, которые лишь изредка могли встретится на улицах городов. В этом материале мы постарались вспомнить некоторые из них.
Как югославы сразились с мадьярами
В самом конце 80-ых кроме привычных венгерских «Икарусов» с красной полосой по всему периметру салона, на которой красовалась надпись «Intourist», стала мелькать другая модель автобуса с угловатым на тот момент времени современным дизайном. С такой же интуристовской надписью. Многие думали, что это какой-то новый «Икарус». Но на самом деле в 1989 году Государственный комитет по иностранному туризму СССР закупил партию в 450 автобусов туристического класса модели ТАМ 260 А119.
Это 48-местные 12-метровые автобусы с кузовом югославского завода Avtomontaža. На них также нанесли надпись Intourist. В чем они превосходили старые добрые венгерские автобусы, так в динамике, поскольку на них был установлен 260-сильный дизель. В отличие от 192-сильных венгерских лицензионных Raba-MAN.
Югославская марка TAM из словенского Марибора фактически не была известна в нашей стране. Продукцию автопрома Югославии у нас практически не закупали. В СССР не были известны ни югославские легковушки «Застава» и «Юго», ни грузовики и автобусы из словенского Марибора. Марка ТАМ – это аббревиатура - Tovarno avtomobilov Maribor. У этого автопроизводителя своя интересная история, связанная с сотрудничеством с чехословацким автопроизводителем Praha и западногерманскими Deutz и MAN.
«Носатый» венгр
В нашей стране венгерская марка «Икарус» стала фактически культовой. Но помимо автобусов в этой стране работали два других автозавода – Dutra и Csepel. Именно грузовики «Чепеля» можно было изредка увидеть на дорогах Советского Союза. Собственно завод связан с выпуском дизельных моторов, которые устанавливали на ранние модели венгерских автобусов «Икарус». Но другой важной продукцией Csepel стали грузовики. Если смотреть на старую кинохронику венгерского антикоммунистического восстания 1956 года, то очень часто эти грузовые автомобили видны на улицах Будапешта.
Когда же все успокоилось, в следующем 1957 году завод создал новый грузовик – Csepel D450. Именно эти тягачи и поставлялись в СССР и другие страны СЭВ. Грузовик получил 5,5-литровый дизель способным развивать мощность 95 л.с. и мог буксировать полуприцеп массой до 10 тонн. В производстве такой тягач находился до 1972 года, оборудовался опорно-сцепным устройством с пневматическим замком. Грузовик имел непропорционально длинный капот, но это не помешало ему завоевать репутацию очень надежного и неприхотливого автомобиля.
Следующая серия грузовиков Csepel D700 появившаяся в конце 50-х годов была бескапотной, и чем-то отдаленно напоминала Skoda-706. Некоторые даже их путали. В небольших количествах эту версию автомобиля закупили в СССР. Несколько сотен молочных цистерн вывозили из Подмосковья сырье для переработки на предприятия Москвы. Также было закуплено десять пожарных машин. Кстати, на заводе Csepel с 1952 по 1975 гг выпускали мотоциклы марки «Паннония», которых было поставлено 285 тыс.единиц.
Немецкий практицизм
Автопром Германской Демократической Республики (ГДР) специализировался на мало- и среднетоннажных грузовиках. И если пятитонный грузовик IFA L50W был хорошо известен в парках АТП во многих уголках необъятной страны в бортовом и самосвальном варианте, то немецкий малотоннажник Robur не стал таким же распространенным.
В городке Циттау в Восточной Германии на заводе Robur-Werke с 1973 года выпускали бескапотный дизельный развозной грузовичок Robur LD3000. Автомобиль был оснащен дизельным двигателем воздушного охлаждения (68 л.с.). За счет короткой колесной базы отличался высокой маневренностью, что было очень важно в тесных условиях городов при подвозе товаров к магазинам и прочим торговым и неторговым точкам.
Более-менее значимые поставки в СССР начались лишь с начала 80-ых годов. Преимущественно это были автофургоны с изотермическим кузовом, перевозившие продовольственные товары, и автофургоны общего назначения, перевозившие промышленные товары. Прогрессивной конструкцией грузовик не отличался, однако был довольно надежен и неприхотлив. На фото такой грузовичок, который до сих пор трудится в Минске.
В рамках СЭВ тоже была конкуренция и выбор в этом классе автомобилей был сделан в пользу чехословацких автомобилей Avia, После объединения Германии завод в Циттау был куплен Daimler AG. Марка Robur ушла историю.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
