Когда отправился в салон за новой «Астрой», до последнего верил, что тестовая машина будет в максимальной комплектации. Потому что именно в ней меня ждал отличный турбодвигатель объемом 1.6 литра и мощностью 180 л.с. и неплохо оснащенный автомобиль класса С в придачу. И мне повезло. Теперь я смог воплотить свою давнюю мальчишескую мечту – стать астронавтом. Правда несколько в ином ракурсе…
Чем радовала «Астра» предыдущего поколения? Современный по тем временам дизайн, богатый выбор комплектаций, и хорошее качество по доступной по немецким меркам цене. А что сейчас? Практически тоже самое – только дизайн стал привлекательнее, комплектаций стало еще больше, да и ценник при этом не взлетел до небес. Под вопросом только остался комфорт, практичность, ну и конечно, управляемость с динамикой.
Хотя, сразу прыгать в автомобиль как-то не хочется. Хочется его рассмотреть – настолько новый дизайн радует глаз. Нравится кокетливый женский прищур передней оптики, по душе изящные линии кузова в духе нового модельного ряда. При этом автомобиль подойдет и мужчинам, а в черном цвете и на 17 дюймовом литье - спорта здесь хоть отбавляй.
А вот в салоне по сравнению с экстерьером все достаточно просто. Нет, рассматривая детали, упрекнуть «Астру» нечем: удобный руль, отделанный кожей, качественный пластик, информативный спидометр, эргономичная панель управления. Но в целом немного скучновато. Возможно, кому то по душе «немецкий перфекционизм», но я уже избалован корейской эксцентричностью. Хотя, почва для индивидуализации все-таки есть – например, можно поменять переднюю панель на красную (заводская опция), и тогда интерьер будет смотреться куда интересней.
Что касается практичности, то тут традиционно для «Опеля» - нареканий нет. Водительское сидение обладает мягкой боковой поддержкой, позволяющей комфортно «отсидеть» несколько часов в городской пробке, и не спасовать перед резким поворотом. Свободного пространства хватает и водителю, и задним пассажирам, хотя для сравнения в Renault Logan, на котором мы добирались до салона, сзади места было ощутимо больше. Впрочем, сказать, что задним пассажирам в Astra тесно, я тоже не могу. Зато количество различных емкостей, спрятанных в салоне, оценит любой астронавт – полость для поклажи можно найти под рулем, в дверях, возле зеркала заднего вида и рычага КПП. Кроме того, Astra обладает достаточно внушительным «бардачком». Багажник же по меркам класса не велик – всего 370 литров. Зато в нем есть две дополнительные емкости для мелочи, и он очень легко раскладывается до 1370 литров за счет задних сидений.
Осмотр, закончен, заводим нашу «турбоастру». Салон наполнился гулким урчанием двигателя, и зажегся яркокрасной подсветкой панели управления. Что ж, начало вполне себе спортивное. Удивительно, но в салоне слышно только двигатель, остальные шумы с улицы не проникают в автомобиль – несмотря на все крики фотографа, даже при выключенном двигателе я его не слышал, хотя слух у меня в порядке. Однако «тембр голоса» ДВС отчетливо слышно на любом диапазоне оборотов. Но это не раздражает, лишь только провоцирует водителя утопить акселератор в пол. Глупо сопротивляться такому соблазну на свободных в дневное время улицах.
Разгоняем «Астру» со старта…и получаем хороший, динамичный разгон. Ожидаемой взрывной динамики тут нет, за этим обратите внимание на версии OPC. Здесь же упор сделан скорее в сторону экономичности, 180 л.с. – здесь скорее номинальные. Да, в городском потоке вы двигаетесь заметно быстрее многих малолитражек, но 8.2 секунд до сотни километров в час – это не показатель для 1, 6 турбо. Бешено тянуть двигатель начинает только с третьей передачи, когда турбина достаточно раскрутится, при старте же нас ожидает «турбояма» и ожидание того момента, когда выхлопные газы наконец раскочегарят лопасти нагнетателя.
Чтобы быть светофорным героем, вам придется на старте крутить турбину с зажатыми двумя педалями, что конечно, неблагоприятно скажется на ресурсе тормозов и коробки. Кстати говоря, коробку лучше всегда использовать в автоматическом режиме, потому что ручные переключения – это что-то инородное для этого авто. Дело в том, что первые две передачи достаточно короткие, и при утопленной педали газа стрелка тахометра быстро доходит в красную зону, и коробка начинает "тупить" – выходит нестандартная ситуация: много оборотов, короткие передачи. В итоге, «де– юре» мгновенное переключение с первой на вторую уже есть, а по факту оно наступило лишь через пару секунд, но уже пора включать третью.
В автоматическом режиме КПП разгон куда более предсказуем. Автомобиль достаточно размеренно стартует с места, минует ненавистные первую и вторую передачи, и начинает мощный, дерзкий разгон. Обгонять на скоростях за 80 км/ час на этой машине одно удовольствие – двигатель «эластичен» и обеспечивает автомобиль тягой вплоть до максимальной скоростной отметки. Да и руль тоже любит скорость – почти пустой в околонулевой зоне, он проявляет информативность при хорошем ускорении. А вот тормоза спорта лишены – их нужно основательно продавливать, эффектом First- Bite тут и не пахнет. И опять же, это дает бонус движению на больших скоростях по прямой.
Принимая во внимание отличную шумоизоляцию, Astra могла бы стать отличным GT, еще бы размеры побольше. Эту идею подтверждает и собранная подвеска – отлично глотающая мелкие неровности, не смотря на обмотанные какой то резиновой изолентой 17 дюймовые литые диски. Эх, как жаль, что нам не удалось выбраться на трассу, тогда можно было бы оттянуться на славу. Но и в городе на Opel Astra комфортно – при желании можно выстрелить, а можно ставить скоростные рекорды. Тормоза не спортивные, но вполне адекватные, к ним достаточно быстро привыкаешь. Да при своих спортивных амбициях Astra предоставляет вполне достойный комфорт.
Но главная причина, по которой Astra можно «прописать в городе», это расход топлива. Средний расход был 9 литров на 100 километров! И это - зимой и при динамичной езде. Так что Astra– это среднеарифметическое из динамики, комфорта и экономичности. Если вам в равной степени интересны три этих параметра, то стоит обратить внимание на комплектацию Astra с турбодвигателем, объемом 1,6 л.
