В такой ситуации, напоминающей сегодняшнюю, российский АвтоВАЗ уже находился в период 2015-2016 гг. На ту ситуацию повлияли сразу несколько факторов, которые чуть-чуть оказались не фатальными для отечественного автогиганта. Что же тогда произошло?
Во-первых, назовем их внешними факторами. Тут надо упомянуть девальвацию национальной валюты. Что-то подобное происходит и сейчас. Санкции, наложенные западными странами, после «весны 2014 года» с крымскими событиями, сильно не коснулись автопрома и авторынка. Но вот что еще роднит сегодняшнюю и ту ситуацию - это огромные долги российского автопроизводителя.
Тогда французский автопроизводитель Renault объявил о том, что потерял на АвтоВАЗе $620 млн, или 50 млрд руб. по тому курсу. Чистый убыток составил 74 млрд. (Средний валютный курс составлял евро – 75 руб., доллар – около 67).
Откуда такие цифры? Обвальное падение продаж на авторынке в 2015-2016 гг. Сначала он обвалился на 30%, затем в следующем году еще на 36%. При этом интересный факт – доля АвтоВАЗа при этом обвале российского авторынка, напротив, выросла с 16,4 до 17,9%. Но все же в абсолютных цифрах выпуск автомобилей существенно сократился. В общем ситуация была в тот период аховая.
В конце 2013 года руководителем АвтоВАЗа был назначен шведский менеджер Бу Андерссон, проработавший на этом посту до марта 2016. До этого он занимал ключевую должность в Группе ГАЗ и при непосредственном его участии была выведена новая линейка коммерческих автомобилей Газель NEXT и начато развитие его семейства.
Затем он переместился из Нижнего Новгорода в Тольятти. И самое его первое управленческое решение было связано с выделение суммы в 800 млн руб. для ремонта и приведения в порядок туалетов, раздевалок и прочих бытовых помещений на автозаводе. Наверняка, он считал, что культура производства начинается с нормальных бытовых условий работников.
А вот с экономикой на заводе в Тольятти картина была такой. Самой высокомаржинальной моделью была Lada 4x4 (старая Нива). Затем по маржинальности были модели Lada Granta, Priora, Kalina. А вот выпускаемая на АвтоВАЗе Nissan Almera была самой низкомаржинальной из всего ряда.
Со временем, как мы знаем, АвтоВАЗ вышел в прибыльную зону, и даже уже французы в своих отчетах писали о том, что АвтоВАЗ приносит им прибыль. Впервые АвтоВАЗ стал прибыльным в составе Renault Group только в 2018 году (204 млн euro), в следующем на 24% ниже (155 млн euro). В ковидном 2020 году был зафиксирован убыток в 196 млн euro, но уже в 2021 году АвтоВАЗ снова стал прибыльным (чистая прибыль составила 166 млн euro).
Но вот что важно отметить, что перед тем как ситуация кардинально изменилась были, как известно реализованы, важнейшие инвестиционные проекты. Так в разработку модели Lada Xray было вложено 10 млрд рублей к концу 2015 года. А в проект Lada Vesta на заключительном этапе вложено 5 млрд руб.
Тогда специалисты из Renault встретили в штыки автомобиль Lada Vesta. Все-таки это конкурент Logan, вдобавок, машина получилась неплохой, но в первые годы выпуска убыточной, что влияло на экономику. Свою роль сыграл перенос производства в Ижевск, за 600 км от Тольятти. Только транспортные расходы увеличивали себестоимость каждой Vesta на 30 тыс. рублей. Но вот прошло всего несколько лет и объемы продаж флагмана модельной линейки Lada выросли, и автомобиль перестал висеть «камнем на шее» всего АвтоВАЗа, став маржинальным продуктом.
Долги, инвестиции и новые Lada
А теперь посмотрим на сегодняшнюю ситуацию. По итогам 2022 года совокупный долг компании 181,74 млрд руб. В течение первого полугодия результаты намного улучшились и даже сгенерирована небольшая прибыль. Но самое важное, на этот год запланирована серьезная инвестиционная программа (в размере порядка 40 млрд руб). Только в отличие от той, датируемой 2014-2015 годами инвестпрограмме с двумя моделями Vesta и Xray, число заявленных проектов больше.
Как заявил в конце июля в интервью ТАСС Максим Соколов, в число реализуемых инвестпроектов российским автопроизводителем входят продолжение развития существующих продуктов, подготовка к производству семейства Lada Iskra, кроссовера на базе Vesta, Lada Aura и ряда других новых проектов, в том числе нового двигателя для Niva.
И в заключении об инвестициях в новоприобретенный актив. Речь о бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге. Переход на мелкоузловую сборку на заводе «Лада Санкт-Петербург» потребует инвестиций в размере 3–5 млрд рублей.
«Могу сказать, что в среднесрочной перспективе, с переходом на CKD (мелкоузловая сборка), объем инвестиций будет составлять несколько миллиардов, в зависимости от глубины локализации — от 3 до 5 млрд на сегодняшний день. И это существенные инвестиции, которые лягут бременем на финансовую модель АвтоВАЗа», - рассказал Максим Соколов еще в июне.
Эти инвестиции будут освоены включительно до 2025 года не только в выпуск и локализацию модели кроссовера Lada X-Cross5, но и некоего нового седана размерного класса D.
«В 2025 году планируем перейти к CKD-сборке, минуя ступень SKD»,— продолжил Соколов. По его словам, если цена логистики не упадет кратно, АвтоВАЗу эффективнее не вкладываться с точки зрения инвестиций в производство по принципу SKD, а переходить сразу к CKD.
«И эту ступеньку мы планируем перешагнуть к 2025 году. И там уже будут сварка, окраска, сборка с возможными элементами штамповки, бамперы, передние панели»,— уточнил президент компании о локализации.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
