Еще три года назад Российская Федерация претендовала на титул крупнейшего центра моторостроения на огромном рыночном постсоветском пространстве. С ней не могли соперничать ни одна страна СНГ и не только. Глобальные концерны, которые руководствовались подписанными с государственными органами соглашениям по специальным инвестконтарктам (СПИКам) и правилами промсборки, начали размещать на территории страны моторостроительные заводы. Эти предприятия располагались, как правило, рядом со сборочными площадками зарубежных автопроизводителей, на конвейер которых поставлялись силовые агрегаты.
Перечень таких двигателестроительных производств хорошо известен. Это Mazda во Владивостоке, Ford в Елабуге, Renault в Тольятти на мощностях АвтоВАЗа, Hyundai в Санкт-Петербурге, Volkswagen и Peugeot в Калуге. Отмечены даже прецеденты, когда выпускаемые моторы поставлялись на экспорт на другие площадки зарубежных автостроителей. За два десятилетия были развернуты серьезные мощности российского моторостроения по выпуску двигателей. Не удивительно, что следующим шагом стала вертикальная локализация. На территории РФ начали выпускать узлы и детали для двигателей: головки блоков и блоки цилиндров, коленвалы, клапаны, поршни и шатуны и т.д.
Но в 2022 году, созданная за прошедших два десятилетия, новая отрасль российского моторостроения оказалась в том положении, как и весь автопром. В одночасье все рухнуло – производство встало. Признаки жизни подает только завод в Елабуге принадлежащий компании Sollers.
«Ландшафт» российского автостроения сильно изменился. Сегодня на российских площадках начата отверточная сборка китайских моделей. При этом степень локализации выпускаемых автомобилей чрезвычайно мала. Дело в том, что если ранее западные производители увеличивали локализацию автомобилей, приводили за собой своих поставщиков на конвейер, а темпы и сроки локализации были зафиксированы в СПИКах, то китайские партнеры придерживаются иного подхода. Дело в том, что компании из Поднебесной пока соглашаются лишь на полный цикл – сварка, окраска и сборка. И то в перспективе, когда они почувствуют мощный рыночный спрос.
Пока же при таком подходе подавляющая часть добавочной стоимости продукции остается в Поднебесной. И переломить такой подход пока у наших чиновников не получается. При многочисленных заявлениях китайской стороны о перспективности российского рынка, никто из них не заявляет о масштабных проектах, хотя бы такого уровня, который был построен западными автопроизводителями на территории РФ.
Недавно всю автомобильную прессу и интернет-ресурсы облетело известие о запуске в Тульской области серийного производства моторов на заводе Haval. Любопытно было бы узнать, может все-таки это «первая ласточка» перелома отношения к российскому рынку?
Китайский автопроизводитель Haval на сегодня пока единственный автопроизводитель в РФ, который выпускает автомобили по полному циклу, со сваркой и окраской кузова. Теперь к этому добавилась сборка моторов, которая была предусмотрена в СПИКе, подписание которого состоялось еще в далеком 2020 году.
Это производство расположено по соседству с главным производственным цехом автозавода, рассчитано на выпуск 100 тысяч силовых агрегатов в год.
Фактически моторное производство можно было бы с полным основанием назвать сборкой. Все компоненты привозят из Китая, даже головка блока цилиндров приходит в сборе. То есть сборщики – это основная профессия на новом производстве. Отечественным в этих двигателях является только масло LukOil. То есть другими словами российский вклад в каждый выпущенный агрегат минимален, и практически вся добавленная стоимость остается там, за Амуром.
Далее, каждый агрегат подвергают «горячей обкатке»: к мотору подключают топливопровод, электропитание, патрубки охлаждения и системы питания и двигатель несколько минут «гоняют» в разных режимах. Затем склад и на конвейер завода.
На новом предприятии в Тульской области освоен выпуск двух бензиновых моторов. Примечательно, что для кроссовера Haval Jolion, выпуск которого составляет более половины объема всего производства «Хавейл Мотор Мануфактуринг Рус», более простой мотор объемом 1,5 л (GW4B15K) везут в сборе из Китая. А здесь освоен выпуск моторов для полноприводных Jolion. Это полуторалитровый 150-сильный турбомотор GW4B15D.
Второй мотор, прописавшийся в Тульской области GW4N20 (192 л.с.). Его пока ставят только на Haval Dargo. Нынешнему поколению семейства Haval F7 и купе-кроссу F7x положен другой силовой агрегат объемом 1967 куб.см с чугунным блоком (GWCN20). Однако, когда вскоре на конвейере (по планам до конца года) произойдет обновление этих кроссоверов, то на автомобили данного семейства будут устанавливать тульские двигатели.
Пока, как видим, производство китайских двигателей серьезно отличается от тех моторных заводов, созданных ранее западными автопроизводителями. Здесь нет механообработки, использования локализованных автокомпонентов, в том числе блока цилиндров, головки блока и т.д. Как утверждают различные источники, вся работа по углублению локализации еще впереди. Будем надеется, что такую работу китайцы не затянут.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
