КАМАЗ появился в эпоху масштабных строек. Позднее это явление назовут гигантоманией. Сегодня автогигант из Набережных Челнов занимает достойное место в ряду подобных наряду с тольяттинским АвтоВАЗом, Байкало-Амурской магистралью, каскадом ГЭС на Енисее и Ангаре и т.д.
Но сейчас мало кто говорит о причине этого явления, а ведь она проста до банальности. Один такой завод-гигант, предприятие или электростанция сразу «закрывали» в народном хозяйстве огромную брешь спроса, удовлетворяя потребность в необходимой и дефицитной продукции.
В середине 60-ых годов и выявилась такая потребность. Страна нуждалась в современном дизельном двигателе для грузовиков и автобусов большого класса. Также народно-хозяйственный комплекс страны нуждался в строительных грузовиках и тягачах. Поэтому появление КАМАЗа было обусловлено объективными потребностями народного хозяйства СССР и даже братских социалистических стран. И завод-гигант мог разрубить этот узел накопившихся проблем.
В это время уже подходило к концу строительство Волжского автозавода, который должен был одним махом справиться с дефицитом легковых автомобилей. И еще один такой автозавод-гигант «закрыл» бы потребность в грузовом сегменте.
«Почивший в бозе» столичный завод имени Лихачева сыграл большую роль в становлении Камского автогиганта. О том, что сегодня происходит на промышленной площадке московского ЗиЛа мы рассказали в этом материале, который вызвал живой интерес читателей. Для нас важно то, что в прародителях первой модели КАМАЗ-320 был трехосный бескапотный седельный тягач ЗИЛ-170. Он уже был готов в 1968 году.
Момент первый. Документальный
«Точкой отсчета» для строительства Камского автогиганта послужило Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 ноября 1967 №1084 «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности». Именно в нем заявлялось о закрытии потребностей в трехосных дизельных автомобилях грузоподъемностью 8 тонн, предназначенных для работы на сети автодорог всей страны. Называлось их количество – 150 тысяч в год. Далее, озвучивалась потребность в 250 тысяч дизельных двигателей для этих грузовиков, а также автомобилей марки «Урал» и автобусов. Но и это еще не все.
Также шла речь о двухосных полуприцепах грузоподъемностью 16 тонн в количестве 60 тысяч в год, и, наконец, об автомобилях с различными надстройками – самосвалы, цистерны, фургоны и т.д.
В этом документе предписано составить перечень новых заводов, которые предстояло возвести, реконструкции действующих, в том числе по выпуску автокомпонентов.
Данный документ увидел свет 16 ноября 1967 года. До момента, когда первый ковш грунта будет вынут экскаватором на площадке КАМАЗа оставалось почти два года.
И в этот период одним из главных вопросов встал вопрос о географическом размещении нового советского автогиганта. Но тут нужно вспомнить о еще одном документе, который появился в недрах профильного Министерства автомобильной промышленности СССР. Это приказ министра Тарасова о формировании комиссии по выбору района для строительства. Дата выхода – 24 октября 1967 года. Результатом работы комиссии стал тот факт, что, изучив многочисленные варианты, члены комиссии сократили число претендентов. В первом полугодии 1968 года было обследовано 70 потенциальных строительных площадок в 58 городах Западной и Восточной Сибири, Поволжье, Южном Урале, а также в Казахстане, Украине и Узбекистане.
В результате на основе обследований этих площадок были выполнены подробные технико-экономические расчеты по 15 вариантам географического размещения автостроительного комплекса. Министерство автомобильной промышленности тогда посчитало, что наиболее приемлемым был бы вариант Набережных Челнов в Поволжье.
При рассмотрении данного вопроса в Совете Министров СССР было поручено более обстоятельно изучить этот вопрос вместе с вариантом в одном из районов Сибири. В заключение экспертной комиссии Госплана СССР от 31 июля 1968 года несомненный вывод о наиболее благоприятных условиях Поволжья (Набережных Челнов) был подтвержден оценками сравнительного анализа.
В числе факторов перечислены меньшее промерзание грунта зимой, что влияет на удорожание зимних работ (глубина промерзания 1,9 м против 3 метров), и минимальные зимние температуры (- 290 против минус 400), и более низкая стоимость местных строительных материалов. Подчеркивалась также экономия дальнейшего функционирования предприятия в Поволжье. Более короткая доставка автомобилей потребителям давала бы экономию 17 млн руб. в год, снижалась нагрузка на Транссиб. Экономия на фонде зарплат, поскольку в Сибири была бы районная надбавка и т.д.
Момент второй. Брежнев, Косыгин и Табеев
Она исходит от прежнего руководителя партийной организации Татарстана – первого секретаря обкома Фикрята Табеева. Он вспоминал, что в конце концов в руководстве страны сложились две группы, которые предполагали строительство комплекса по производству грузовиков и моторов в разных местах. Одна – в Красноярском крае. Этой точки зрения придерживались Председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин и председатель Госплана СССР Николай Байбаков. А вторая группа руководителей считала, что наиболее оптимальным должна быть локация нового производства в Поволжье, в Татарстане. Этой точки зрения придерживались профильный министр автомобильной промышленности Александр Тарасов, зав.отделом машиностроения ЦК КПСС Василий Фролов и Аркадий Вольский, бывший тогда заместителем руководителя отдела.
Многое зависело также и от руководителя региона. С одной стороны, принять в республику такую масштабную стройку – это навесить на себя и на всю местную элиту огромнейшую ответственность. С другой, это шанс для мощного толчка дальнейшего развития региона, инвестиции в его социально-экономическую сферу, способного изменить весь экономический ландшафт и вывести регион на новые рубежи. Такой шанс выпадает не так часто. Это прекрасно понимали в руководстве автономной республики (тогда Татарстан имел статус ТАССР в составе РСФСР).
Всегда интересно узнать, чем руководствовались руководители, как был организован процесс принятия управленческого решения по локализации будущего автогиганта. И Фикрят Табеев поделился воспоминаниями.
Он вспомнил, что был приглашен в Минск на празднование 50-летия основания Белорусской ССР. Напомним, что БССР была создана в январе 1919 года, соответственно празднование проходило в 1969 году, когда завершалось строительство автогиганта – Волжского автомобильного завода в Тольятти. И еще ремарка, в это время резко ухудшились отношения с восточным соседом – КНР. Были спровоцированы вооруженные события на острове Даманский на Дальнем Востоке в марте 69-го.
Делегацию в Минск возглавлял генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев. Во время этой поездки Табеев и завёл речь об автозаводе в Татарстане. В вагоне правительственного поезда, настроение у членов делегации было приподнятое. Поскольку было свободное от государственных дел время решили сыграть в домино. Брежнев оказался азартным игроком. Табеев улучил момент и как бы между прочим сказал: «Леонид Ильич, вы хотите на границе с Китаем создать крупный автомобилестроительный цикл. А если они его захватят? Вы хотите китайцам завод подарить?»
Брежнев задумался, но ничего не сказал. На обратном пути Фикрят Табеев опять за своё: «Леонид Ильич, красноярцы и за десять лет завод не построят. А у нас создан мощный строительный комплекс, мы управимся за пять лет!».
Брежнев внимательно выслушивал доводы республиканского руководителя в пользу того, что завод надо строить в Татарстане, однако опять ничего по этому поводу не сказал.
Затем через несколько месяцев состоялось заседание Политбюро ЦК КПСС. Заседание вел второй человек в партии, секретарь ЦК Михаил Андреевич Суслов. Докладывал по вопросу нового производства грузовиков министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов. Очень квалифицированно обосновал, что самое лучшее место под строительство — это ТАССР. Приводит аргументы: созданная строительная база, кадры, транспортный узел, средняя полоса, значит, дешевле обойдётся строительство и эксплуатация. Начались прения. Дмитрий Полянский, первый заместитель Косыгина, подходит к Суслову и говорит: «Тут нечего решать, Тарасов уже без Политбюро решил». И передает Суслову фото. На нем изображен камень, вокруг которого стоят руководители ТАССР, Минавтопрома, а на камне написано: «Здесь будет сооружён Камский автомобильный батыр. 1969-1974 гг.».
Суслов гневно бросил: «Тарасов, как это объяснить?». Министр легко вышел из положения: «Михаил Андреевич, мы выбирали двадцать возможных мест по стране. Такие же фотографии мы можем представить вам с каждого места. Это не решение Автопрома, а творчество местных фотографов». Суслов, помявшись, выдавил: «Татарстанский вариант, пожалуй, можно одобрить».
Фикрят Табеев вспоминал, что на том заседании Политбюро никто Суслову не возразил. Только Косыгин потемнел лицом: ведь это он был автором «сибирского варианта» строительства автозавода. Но затем пригласили Косыгина в республику, показали ему промышленный потенциал республики. Алексей Николаевич был очень доволен увиденным и заключил: «Вы как целое государство. Вам продолжать строить!».
День рождения КАМАЗа считается дата 13 декабря 1969 года, когда развернулась грандиозная стройка на берегах Камы. И уже в канун XXV съезда КПСС, была выпущена первая партия грузовиков. А автомобиль №000001 своим ходом доехал до Москвы.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
