Эта история началась еще в далекие нулевые, когда на мировом рынке грузовой техники начались процессы консолидации и укрупнения автопроизводителей. По сути, этот процесс продолжается и сегодня. Глобализация связей и концентрация производств приводит к тому, что одни автопроизводители переходят под контроль других. Именно при одной такой сделке и началась история российского мотора, выпускаемого сегодня. Речь идет о семействе тяжелых дизелей ЯМЗ-650.
В те годы владельцем грузового подразделения Renault Truck становится шведский грузовой гигант Volvo Truck. У французской компании имелись мощные производственные активы, в частности завод двигателей. Процессы внутри компаний после слияния подлежали оптимизации, ведь до этого момента они работали раздельно, и каждый под свою производственную программу, выявилось, что дизельный мотор Renault DCi 11, по сути, является «лишним». А в номенклатуре есть отличный аналог у шведов.
На этот мотор тут же нашелся и покупатель. Им стала российская Группа ГАЗ, которой как раз требовался рядный тяжелый дизель. Сразу сделаем отступление, в истории российской Группы рассматривался и такой вариант. Ей предлагалось приобрести и германский Deutz, и итальянскую компанию VM Motori. Кстати, ГАЗ был очень близок к приобретению последней. Но, после серьезного анализа, выяснилось, что нет смысла приобретать старые и уходящие с рынка продукты. От этих предложений отказались.
Производство бывшего французского дизеля, который стал семейством ЯМЗ-650, перенесли в Тутаев Ярославской области. Тут нужно не путать, в этом городке, расположенном на Волге между Ярославлем и Рыбинском, две площадки. ТМЗ принадлежит КАМАЗу, а на местном экспериментально-ремонтном заводе (ТЭРЗ), подразделении ЯМЗ, ведут сборку «шестьсот пятидесятого» с 2007 года.
Также следует отметить, что французский мотор был заточен под нормы Евро-3. С помощью английской инжиниринговой компании Ricardo удалось довести его мощность до 450 лошадиных сил и улучшить его экологические характеристики до норм Евро-5. Изначально мощностной диапазон французского двигателя составлял 312-420 л.с.
Первоначально планировалось выпускать по 20 тысяч двигателей семейства ЯМЗ-650 в год. Основными покупателями должны были стать Минский автомобильный завод, автозавод Урал, а также Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), а также машиностроительный завод «Тонар» из подмосковного Орехово-Зуево. Рассчитывали и на спрос со стороны производителей дизель-генераторных установок.
Однако и ранее, как и сейчас жизнь вносит коррективы, часто и не совсем приятные. Во-первых, уже изначально спрос оказался ниже расчетного. Но еще одна «неприятность» пришла со стороны белорусских партнеров. Дело в том, что в индустриальной зоне «Великий камень», расположенной под Минском, было создано ООО «МАЗ-Вейчай», где освоено производство двигателей WP12.430E50 и WP7.300E51, которые стали конкурентами нашему «русскому французу», и соответственно, уменьшился спрос.
И еще один важный момент. Одним из условий «Соглашения о промышленной сборке» между Группой ГАЗ и Renault Trucks была локализация двигателя. Прошло уже немало лет с начала выпуска первых ЯМЗ-650, но степень локализации деталей двигателя, его узлов и компонентов составляет чуть более 20%. И череда кризисов, и снижение спроса, как и другие факторы, повлияли на организацию этого процесса. Поэтому сейчас двигатели семейства ЯМЗ-650 собирают преимущественно из импортных комплектующих, в отличие от выпускаемого семейства средних ярославских дизелей ЯМЗ-530.
Впрочем, сегодня наиболее прочные связи сложились с уральским автозаводом в Миассе. Дизели семейства ЯМЗ-650 устанавливаются в том числе на новые самые мощные бескапотные дорожные трехосные самосвалы Урал-С35510. О проблемах становления семейства этих грузовиков уральского завода мы рассказывали в этом материале.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
