Автомобильный рынок Российской Федерации воспринимается ведущими мировыми автопроизводителями как развивающийся. Такие рынки стран третьего мира характеризуются рядом специфических особенностей. И если эти особенности разглядеть и разгадать «загадочную душу» местных автомобилистов, то станут понятными все тренды и пути развития.
Наш канал разгадал особенности российского рынка с точки зрения его главных игроков. Для чего мы сравнили двух автопроизводителей – чешскую компанию Škoda Auto и российский АвтоВАЗ, выпускающий марку Lada. Поскольку сравнение, как говорили древние это - способ познания, то все ответы оказались лежащими на поверхности.
Поменять владельца
И первая сенсация не заставила себя ждать. Сегодня чешский автопроизводитель и отечественный АвтоВАЗ оказались в разных весовых категориях. В прошлом 2019 году Škoda поставила 1,24 млн автомобилей клиентам по всему миру. В свою очередь АвтоВАЗ смог выпустить 375 тыс. автомобилей, а еще 128 тысяч выпустила ижевская площадка «Лада Ижевск». То есть между двумя производителями более чем двукратный разрыв.
Впрочем, что же объединяет двух автопроизводителей?
Изначально оба были государственными предприятиями. Современный производственный автомобилестроительный комплекс Škoda в Млада-Болеславе начали строить в 1952 году еще во времена Чехословацкой Социалистической Республики, а корпуса АвтоВАЗа в Тольятти в 1967-м. Автомобили, которые выпускались на двух флагманах социалистической индустрии, были вполне соответствующими своему времени. Правда, уже тогда отмечали их техническое отставание. Так в одном британском автомобильном издании гул издаваемой трансмиссией автомобиля Škoda Favorut сравнивали с пением хора уэльских шахтеров.
Затем, после событий конца 80-ых начала 90-ых произошла смена владельцев.
В 1990 году после так называемой «бархатной революции» в Чехии правительство премьера Вацлава Клауса выставило на продажу 30% пакет акций предприятия в Млада-Болеславе. Главных претендентов было двое – немецкий Volkswagen и французский Renault. Победу одержали немцы и марка Škoda 16 апреля 1991 влилась в дружную семью VAG, где уже находились Volkswagen и Audi и испанский Seat. Сумма сделки составила 620 млн немецких марок. Затем через несколько лет, VAG выкупил полный пакет акций и стал полновластным хозяином чешского предприятия.
Renault также достались восточно-европейские активы. Сначала французский автопроизводитель стал владельцем румынской марки Dacia в 1999 году, а позднее, под крыло Renault Group в конце концов перешел и АвтоВАЗ. Правда, Renault Group владеет на 75% отечественным гигантом, оставшаяся четверть принадлежит отечественной компании Ростех (Российские технологии). Но всю техническую политику определяет французы. А вот далее интересно отметить различия.
Уникальная модель для Škoda
Когда чешская Škoda перешла под контроль немецкого автопроиводителя, то в течение нескольких лет продолжали выпускать устаревшую модель Favorit (этакая чешская «девятка»), а затем ее сменила глубоко модернизированная модель Felicia. Но по-настоящему первой моделью новой генерации стала Škoda Octavia. На осеннем автосалоне Mondial de l’Automobile в Париже в 1996 году Škoda Auto представила первое поколение Octavia полностью разработанную чешским автопроизводителем уже в составе концерна Volkswagen Group и на его платформе (PQ34). На ней же был построен Volkswagen Golf-IV. К 2010 году было произведено почти 1,5 млн штук автомобиля первого поколения Škoda Octavia. Модель была настолько удачной, что выпускалась совместно с моделью второго поколения.
Мы не будем описывать все поколения автомобиля Škoda Octavia, отметим лишь такой знаменательный факт. В 2005 году выпуск Octavia-II стартовал в Индии на заводе в городе Аурангабад, а с 2007 года модель стала производиться в Шанхае для китайского рынка на мощностях Shanghai Volkswagen (теперь – SAIC Volkswagen Automotive Co. Ltd.). В 2009 году выпуск Octavia второго поколения был налажен на заводе Volkswagen Group в России, в городе Калуга. (Позднее, выпуск Octavia был перенесен на площадку ГАЗ в Нижнем Новгороде). То есть чешская модель стала глобальной и ее выпуск освоен не только в Чехии на головном заводе.
И вот здесь заключена первая разгадка. Чешскую марку ее новый владелец рассматривал как глобальную, а автомобили выпускаемые чешским производителем как глобальные. Что хорошо демонстрирует нам пример Škoda Octavia.
Это логично, поскольку внутренний авторынок Чехии слишком мал, его емкость составляет 200-250 тысяч легковых автомобилей в год. В 2019 году в Чехии было зарегистрировано всего 249 915 новых легковушек, доля Škoda на нем составила 34%, или 85 895 «шкодувок». Из-за такого числа проданных машин, конечно, не стоило затевать весь сыр бор с покупкой чешской марки и инвестициями, насчитывающими сотни миллионов евро. Поэтому и был сформулирован принципиальный подход – чешская марка Škoda – это глобальный игрок.
Чешский полный цикл
Исходя из этого главного посыла Volkswagen и строил всю политику по отношению к чешскому подразделению. Следует отметить, что у Škoda Auto на самом деле в Чехии три производственные площадки. Собственно главной является производственный комплекс в Млада-Болеславе, где выпускают легковые модели Škoda: Citigo (самая младшая модель), Fabia, Scala, Octavia.
Поскольку автомобильный мир вступил в эру кроссоверов, то глобальная Škoda немедленно откликнулась на этот тренд. Первой ласточкой чешского автомобиля класса SUV стал Škoda Yeti. Но поскольку модельный ряд кроссоверов вырос, и на них оказался высокий спрос, то вторую площадку в Квасинах пришлось срочно расширять. Теперь здесь выпускают кроссоверы Škoda Kodiaq и Škoda Karoq, также теперь здесь освоен выпуск самой большой Škoda Superb, а к 2022 году сюда переедет производство Volkswagen Passat, а общие производственные мощности составят 300 000 автомобилей в год. На заводе будет занять 9000 сотрудников.
Другой важный вопрос, который решался владельцем, как встроить чешского автопроизводителя в технологические цепочки собственно группы VAG. И здесь было найдено интересное решение.
Во-первых, в разделении труда между различными подразделениями VW чешской Škoda досталось следующее. Чешские конструкторы и специалисты разрабатывают и производят двигатели модельной линейки моторов самого младшего класса. Сегодня главный завод Škoda Auto в Млада-Болеславе производит двигатели серии EA 211 рабочим объемом от 1,0 л до 1,6 л для сборочных площадок группы Volkswagen в Европейском Союзе, Мексике, Индии и Африки. Сегодня по всему миру ежегодно выпускается свыше 2 млн автомобилей, оснащенных трех- и четырехцилиндровыми двигателями из Млада-Болеслава. Все моторы, разработанные ŠKODA AUTO, отвечают последним европейским экологическим стандартам. А выпуск этого двигателя этой линейки освоен в Китае: на заводах в Шанхае, Чанчуне и Чэнду, также в Бразилии, а в России налажено производство как для местного рынка, так и на экспорт.
Вдобавок, на производственной площадке завода в чешском городке Врхлаби с 2012 года выпускают автоматическую коробку передач DQ200. Это семиступенчатая автоматическая коробка с двумя сцеплениями DSG серии DQ200 устанавливаются на многие модели Škoda, а также на автомобили других брендов концерна Volkswagen Group. При этом на долю чешского бренда приходится 38% выпущенных во Врхлаби коробок передач, а остальные 62% – на автомобили концерна. Более половины трансмиссий компания отравляет в Германию; кроме того, они используются на заводах в Индии, Польше, России, Испании, ЮАР и Венгрии.
Другими словами, двух вышеприведенных примеров достаточно, чтобы понять, что чешский автопроизводитель встроен в технологические цепочки концерна Volkswagen Group. Что чешские инженеры и конструкторы вносят свой вклад в технологическое развитие концерна.
АвтоВАЗ, а что не так?
Отметим, что роль глобального дочернего бренда для Renault играет не российская марка Lada, а румынская Dacia. Вот в чем принципиальное различие подхода, поэтому стратегия французской группы по отношению к российскому автопроизводителю принципиально иная.
Хотя АвтоВАЗ, хотя и перешел под контроль французской компании, бренд Lada считается все же локальной (региональной), а не глобальной маркой.
Главный рынок продаж автомобилей АвтоВАЗа находится на территории стран СНГ, и прежде всего, в Российской Федерации, а также на рынках соседних стран бывшего СССР. Вдобавок на рынке РФ и Таможенного союза не такое трепетное отношение к экологическим нормам.
Отсюда следует выстраиваемая новым владельцем стратегия для АвтоВАЗа. И она как мы увидим далее, сильно отличается от аналогичной стратегии по отношению к Škoda Auto.
Вспомните, какие мероприятия первыми провел французский владелец на АвтоВАЗе? Сначала он кардинально реконструировал первую нитку главного конвейера, повысил ее мощность до 350 тысяч автомобилей в год и перенес на нее из Москвы выпуск своих моделей Renault Logan/Sandero и Nissan Almera. Позднее на ней появились отечественные модели Lada Largus и Lada XRay, но на все той же французской платформе В0.
Далее, для обеспечения этих автомобилей альянса моторами и выполнения требований по локализации по соглашению «промсборка-2» была создана линия по производству двигателей, где сначала начался выпуск французских моторов К7М, а затем и ниссановского по происхождению мотора HR16 (H4M) как для автомобилей, собираемых на первой нитке конвейера АвтоВАЗа, так и заводов Renault и Nissan, расположенных в России. Производство коробки передач не локализовано, новая бесступенчатая автоматическая трансмиссия поступает аж из Мексики, речь идет о Jatco JF015E, другие из Франции и Японии. Хотя со временем их могут локализовать.
Что же касается такого вопроса, как АвтоВАЗ встраивается в глобальные технологические цепочки Renault Group, то сколько-нибудь весомых достижений пока не видно. В прошлом году было поставлено 15 тысяч комплектов кузовных деталей для Renault Logan на алжирский завод в г. Алжир. Также была информация о том, что некоторое число двигателей будет поставлено на турецкий завод Renault Oyak.
Сегодня же, как известно, ведутся работы по переводу моделей АвтоВАЗа на французскую платформу. Первые модели Lada Largus и Lada XRay уже построены, на очереди Lada 4x4 и Lada Granta. На отечественной платформе пока некоторое время остается только относительно новая Lada Vesta. То есть вся техническая политика нового владельца сводится лишь к унификации на французской технической базе. Не будет отечественных технических разработок, наподобие мотора ЕА211, который спроектировали чехи для всего VAG. Остается только догадываться как долго еще останутся в строю наши отечественные моторы и коробки.
Вот такое сравнение, вот такой функционал и такие последствия поглощения одного автопроизводителя другим. Только последствия будут немного разными.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
