Четвёртого декабря 1975 года с конвейера завода двигателей «КАМАЗа» сошёл первый камский дизель. Именно с этого момента был дан старт процесса дизелизации страны.
Сегодня мало кто вспомнит о том, что решениями очередного XXIV съезда партии была поставлена стратегическая задача в автомобилестроении - построить на берегах Камы автомобильный завод по выпуску грузовиков и производство дизельных двигателей проектной мощностью 250 тыс. моторов. Помимо собственно камских грузовиков дизельные двигатели камского производства должны были устанавливаться в моторные отсеки грузовой и пассажирской техники, то есть запустить ту самую дизелизацию, о необходимости которой говорило руководство страны.
В те далекие времена, на всю выпускаемую в стране пассажирскую технику отечественного производства устанавливались бензиновые двигатели, которые отличались прожорливостью, поэтому процесс дизелизации был важен для экономики страны. Ведь на одном из съездов партии прозвучал такой лозунг: «экономика должна быть экономной». И камский дизель в этом процессе должен был сыграть решающую роль. На модель большого городского автобуса Ликинского завода ЛИАЗ-677 устанавливали бензиновый мотор ЗИЛ-375, который мог поедать более 50 литров топлива на 100 км пробега. На автобусы Львовского автобусного ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695 также ставили бензиновый мотор. Но с пуском моторного завода КАМАЗа дизели появились в моторных отсеках новых моделей отечественного автобусостроения - ЛИАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
В те уже далекие годы образцом удачного дизельного автобуса были венгерские машины «Икарус», их в нашу страну поставлялось ежегодно несколько тысяч штук. По тем временам они имели весьма прогрессивную конструкцию. Кузов автобуса безрамный ферменный, сварной из трубчатых профилей, большей частью с закрытым поперечным сечением. В их моторный отсек устанавливались дизельные двигатели Raba-MAN D2156. Фактически они познакомили соотечественников с дизельными автобусами. Сегодня самый большой парк «Икарусов» в количестве 47 штук до сих пор эксплуатируется в Екатеринбурге. Вскоре их спишут.
Но все это осталось в прошлом. Автобусостроение - это самая «отечественная» отрасль российского автопрома. Дело в том, что еще в июне 2014 года, в ответ на санкции западных стран Правительство РФ выпустило Постановление №656, где говорилось о фактически запрете ввоза в страну автобусов зарубежного производства. Это решение правительства стало катализатором развития автобусной отрасли. Был возведен новый сборочный корпус «Волгабас» возле Владимира. Принято решение о расширении производственных мощностей завода НефАЗ до 3000 автобусов в год, дочернего подразделения КАМАЗа. Правда, в Группе ГАЗ таких масштабных мероприятий не запланировано.
Сегодня автобусы, оснащенные бензиновыми двигателями, фактически ушли в историю. Остался лишь один реликт ПАЗ-3205, который до сих пор можно заказать с бензиновым мотором Заволжского завода ЗМЗ-52342.10, мощностью 122 л.с.
Сегодня с уверенностью можно констатировать тот факт, что дизелизация отрасли успешно завершена. Это свидетельствует о том, что курс 45 лет назад был выбран верно. Но вот наш канал решил посмотреть, какие дизельные моторы сегодня устанавливаются на отечественные автобусы. И здесь мы увидели интересную картину.
Главным мотором автобуса НефАЗ стал, нет-нет не КАМАЗовский V8, как это было всегда, а производящийся на соседнем предприятии «Камминз-КАМА» 6-цилиндровый дизельный двигатель Cummins ISB 6.7. Если на уличной магистрали встретить новый автобус НефАЗ с таким мотором то сразу можно обратить внимание, что он менее шумный, в салоне практически отсутствует вибрация и т.д. Водительский состав назовет среди «плюсов» этих силовых агрегатов – высокое качество исполнения, современная конструкция и надежность. Не стоит забывать и о вполне конкурентоспособной цене, которая стала результатом локализации производства. Ведь такие крупные узлы, как блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока цилиндров и поршни, изготавливают на российских предприятиях.
Моторы Cummins ISBe представлены в четырех- и шестицилиндровом исполнении с диапазоном мощностей от 140 до 300 л.с при крутящем моменте от 550 до 1100 Н.м. Основу серии составляют рядные «шестерки», которые ставят на грузовики КАМАЗ и автобусы НЕФАЗ. Например, низкопольный автобус большого класса НЕФАЗ‑5299-40-52 (рестайлинг), в зависимости от комплектации может быть городским, пригородным или междугородним, но во всех вариантах оснащается дизелем Cummins серии B. Двигатель Cummins ISB 6.7 мощностью 250 л.с. удовлетворяет требованиям экологического класса EURO‑5.
Но вот на автобусы НефАЗ, которые работают на компримированном газе и которые идут по программе закупки новой пассажирской техники в рамках нацпроекта БКАД2.0. устанавливают двигатели Weichai WP7N6.
В сегменте больших городских автобусов НефАЗ-5299 – отечественный лидер, соответственно, в этом классе мотор Cummins стал главным российским дизелем для автобусов.
Но есть еще претенденты на этот титул. Как известно, в Группе ГАЗ создан мощный автобусный дивизион, в котором находятся Ликинский, Павловский и Курганский автобусные заводы. Если посмотреть на продукцию ЛИАЗа, то здесь за прошедшие годы произошел переход от моторов разных производителей к новому дизельному двигателю серии ЯМЗ-530. В прошлом десятилетии и ранее в моторный отсек городских ЛИАЗов помимо КАМАЗовских дизелей пытались устанавливать и двигатели MAN, и Caterpillar, и Cummins. Но пуск в Ярославле современного завода по выпуску рядных дизелей 530-серии завершил эту чехарду. Теперь на автобус-«гармошку» ЛИАЗ-6213 устанавливают самый мощный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-53613, развивающий мощность 310 л.с. А на самый младший ЛИАЗ-4292 ставят 4-цилиндровый ЯМЗ-53403, развивающий 210 л.с.
В моторных отсеках полунизкопольных и полностью низкопольных моделях ЛИАЗ-5292 и ЛИАЗ-5293 также устанавливают 6-цилиндровые версии ЯМЗ-536. Таким образом, теперь Группа ГАЗ завершила процесс «камазозамещения», перейдя полностью на ярославскую продукцию.
Новые автобусы Павловского автобусного также завершают переход на 4-цилиндровые ЯМЗ-534. Затронул этот процесс и Курганский автобус.
У нового отечественного производителя автобусов «Волгабас» налажено сотрудничество с китайским производителем дизелей Yuchai. Но поскольку это предприятие вскоре перейдет к структурам Объединенной машиностроительной группы, в составе которой находится и Ярославский моторный завод, можно с высокой долей уверенности предположить, что со временем китайские дизели в выпускаемых «Волгабасах» будут заменены на 4-, 6-цилиндровые моторы ЯМЗ.
И еще надо упомянуть об одном игроке российского рынка автобусов – Минском автомобильном заводе. МАЗ при выпуске автобусов давно сделал ставку на немецкие двигуны Mercedes-Benz. Даже при создании нового перспективного поколения автобусов МАЗ-303 в их отсеке будут моторы немецкого производства. Так более доступная модель МАЗ-303065 будет оснащен 285-сильным двигателем Mercedes-Benz OM926LA экологического стандарта Евро-5, который проще по конструкции, имеет меньшую стоимость и должен быть дешевле в эксплуатации. Напомним, что для рынков с более строгими требованиями предназначена модель МАЗ-303266 с двигателем Mercedes-Benz OM936LA Евро-6, который развивает мощность 300 л.с.
Для автобусов текущего и прошлого поколений МАЗ-103, МАЗ-203 есть модификации не только с "мерседесовскими" двигателями, но и версии с моторами Weichai и ЯМЗ.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
